Почему у нас колея шире. Ширина колеи железной дороги в россии и других странах

Ширина железнодорожной колеи в различных странах мира отличается. В первую очередь, это связано с тем, что на заре строительства железных дорог стандарта ширины колеи не было - инженеры каждой новой дороги руководствовались своими представлениями об оптимальных размерах. В местностях со сложным рельефом или с плотной городской застройкой предпочтение отдавалось узкоколейкам. Там, где такие проблемы не стояли, возводили более широкие железные дороги - они считались более надёжными. В Европе, когда железнодорожные лини разных компаний стали соединяться в единую сеть, обнаружилось, что транспортировать товары с дороги одной колеи на дороги другой колеи проблематично. Приходилось перекладывать груз из одних вагонов в другие - а это было достаточно затратно. Тогда и решили выбрать единый стандарт колеи.

Что за стандарт?

Самой протяжённой в Европе и во всём мире считается железная дорога с колеёй 4 фута 8,5 дюймов (1, 435 мм). Эта дорога и была выбрана в качестве стандарта в Европе - сегодня она используется почти во всех европейских странах (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии), а также в Северной Америке, Китае, Австралии и других государствах. Впервые такая колея была применена на первой железной дороге, на которой использовались исключительно паровые машины, - Ливерпуль - Манчестер, построенной инженером Джорджем Стефенсоном в 1830 году. Точных свидетельств, почему Стефенсон остановился именно на такой ширине колеи, не осталось. По легенде, выбор был сделан из-за ширины оси между колёсами экипажей, которые в то время ездили по дорогам Англии. Якобы инженеры на первых порах использовали детали гужевых повозок для строительства паровозов.

А что в России?

В России стандарт колеи свой - 1520 или 1524 мм. Это вторая железная дорога по суммарной длине проложенных путей в мире - её называют Русской колеёй.

Ширина колеи 1524 мм была установлена в качестве стандарта сначала в Российской империи, а затем и в СССР с середины XIX века. Впервые она была применена в ходе постройки Николаевской железной дороги, соединившей Москву и Санкт-Петербург. При этом самая первая железная дорога России - Царскосельская - имела более широкую колею 1829 мм.

Считается, что ширина колеи Николаевской дороги была выбрана потому, что на строительстве работали консультанты из США - они предложили ширину колеи, популярную тогда в южных штатах США. По другой версии, эта ширина была выбрана из удобства - она выражается круглым числом - 5 футов или 60 дюймов. Также распространена версия, что инженеры Николаевской железной дороги остановились на колее, которая, по их мнению, обеспечивала более устойчивый и быстрый ход состава, чем колея Стефенсона.

Сейчас колея 1524 мм используется в Финляндии и частично в Эстонии. А вот страны СНГ и Россия перешли, начиная с 1970-х годов, на железные дороги с колеёй 1520 мм. Изменение стандарта было сделано для того, чтобы повысить скорость грузовых поездов, не модернизируя их. При этом разница ширины колеи в четыре миллиметра не потребовала смены колёс состава. Сейчас такая колея применяется на дорогах России, других бывших стран СССР, Монголии и частично Финляндии.

Как поезда преодолевают переход на другую колею?

Переход с Русской колеи на Стефенсоновскую и обратно осуществляется путём смены колёс. Также есть дороги, в которых действует инструмент для изменения ширины колеи - он может как сузить дорогу, так и расширить. На некоторых приграничных территориях, где используется различная колея, проложены пути с совмещённой колеёй.

Стандартное европейское расстояние между рельсами 1435 миллиметров. Почему в России ширина колеи больше?

По поводу ширины железнодорожной колеи в досоветской России, СССР и России современной существует множество исторических версий. Большинство версий касающихся ширины колеи анекдотичны. Давайте рассмотрим некоторые из них, отдав предпочтение официальной версии, версии, которой придерживаются историки.

Историческая версия - «Почему в России расстояние между рельсами больше?»

Стандартную ширину железнодорожной колеи проектировали в соответствии с шириной колеи трамвайной дороги. Ширина трамвайной колеи составляет 8,5 дюймов или 4 фута. Первое проектирование и строительство железной дороги происходило в Европе, а уже потом в Северной Америке. Эти исторические данные подтверждает Александр Бочков, который является Директором музея Московской железной дороги.

Первые трамваи делали в Англии, на заводе, который производил и конки, городской железнодорожный транспорт, приводимый в движение лошадьми. Ширина колеи для конок, как раз и составляла 8,5 дюймов.

Откуда взялось это расстояние между колёсами? Здесь придётся заглянуть в историю ещё более раннюю. Для того чтобы колёса конок меньше изнашивались, ширину оси колёс делали с расчётом, чтобы колёса попадали в уже существующую колею на дорогах Англии. А колея, которая уже была проложена ранее, составляла именно 4 фута. Откуда взялась эта пресловутая колея с шириной в 8,5 дюймов? Оказывается из глубокой древности. Первые дороги в Англии прокладывали римляне, если уж быть точным, то это были римские боевые колесницы, ширина которых между колёс как раз и составляла 4 фута или 8,5 дюймов. Проектированием и строительством первой железной дороги в Англии (Ливерпуль-Манчестер) руководил Джордж Стефенсон (George Stephenson), известный Английский изобретатель и инженер-механик. Родился Джордж Стефенсон 9 июня 1781 года в городе Уилэм, графство Нортамберленд, а умер в городе Честерфилд, графство Дербишир 12 августа 1848 года в возрасте 67 лет. Стефенсон и предложил использовать такую ширину колеи, равной четырём футам. Джордж является изобретателем и конструктором паровозов, а сами паровозы и вагоны собирались на ближайшей каретной фабрике. Ширина колеи у карет в Англии так же была стандартной и составляла те же 8,5 дюймов.

Колея в России шире на 85 миллиметров

Строительство первая железной дороги в России было начато 1 мая 1836 года в соответствии с Указом императора Николая I, который был обнародован 15 апреля 1836 года. Открылась первая в России железная дорога 30 октября 1837 года и носила название - Царскосельская железная дорога. Ширина колеи этой дороги составляла 1829 миллиметра, что на 85 миллиметров больше, чем в остальных странах. Имела сообщение между Царскосельским вокзалом города Санкт-Петербург, Царским Селом и Павловском.

В 1840 году была открыта Варшаво-Венская железная дорога — единственная в то время в России дорога общего пользования и 6-я в мире. Одновременно начинается строительство железной дороги по разным направлениям. Об этом упоминает граф Сергей Витте, известный в то время российский экономист, в своих мемуарах. В частности, Сергей Витте пишет: «большинство стран в Европе уже имели железную дорогу, и колея тех дорог составляла 1435 миллиметров, как её называли “стефенсоновская” колея. Но очень многие считали, что ширина такой колеи недостаточна для получения высокой скорости и должной устойчивости поездов. Активно выступали за расширение железнодорожной колеи полковник Крафт и подполковник Мельников, побывавшие в Америке, где они тщательнейшим образом изучили местные железные дороги. По настоянию Крафта и Мельникова пригласили инженера Уистлера из Америки, ярого сторонника широкой колеи. Уистлер, в свою очередь, убедил нашу Техническую комиссию Ведомства путей сообщения принять размер колеи равный шести футам или 1520 миллиметрам. Большинство членов комиссии, семеро из девяти голосовавших высказались за ширину в шесть футов. А 14 февраля 1842 года последовало высочайшее утверждение решения комиссии. Таким образом, в России была установлена ширина колеи, принятая лишь на нескольких дорогах в Америке. Уже тогда большинство железных дорог США имело "стефенсоновскую" колею, равную 1435 миллиметров».

Военная версия почему колея в России шире

Существует и военно-оборонительная версия причины увеличения железнодорожной колеи. Вполне вероятно, что при строительстве думали не только о скорости и устойчивости, но и о создании дополнительных трудностей для передвижения по территории России поездов из соседних стран. Ведь другой размер колеи не позволит противнику в случае военных действий перемещаться через границу России без дополнительного потери времени и манипуляций с подвижным составом.

И действительно, когда фашистская Германия напала на Советский Союз, то немцы испытали не малые технические трудности со своим железнодорожным подвижным составом на оккупированных территориях СССР. Но такой подход, «палка о двух концах», когда русская армия воевала за территорией своих границ, например, Русско-Турецкая война (1877-1878), то подобные проблемы были уже у России.

Второй военной версией причины увеличения колеи считается война с Францией. Это стратегический характер России того времени. Смысл увеличения размера колеи тот же, что описан выше. Создать врагу дополнительные трудности.

Народная версия, почему в России колея шире

Есть и анекдотичная версия увеличения колеи в России. Эта версия больше всего всем нравится.

В молодости Николай I посетил Англию и там, в 1816 году, встречался с Джорджем Стефенсоном. В ходе встречи и демонстрации нашему Царю железной дороги и паровозов Николай I попробовал поработать кочегаром и прокатился на паровозе.

Позже, когда Россия решила строить у себя железную дорогу, то Николай I пригласил для этих целей американских инженеров. Те, в свою очередь, составили свой план строительства и инженерные расчёты. При утверждении плана строительства американцы поинтересовались, какой ширины делать колею, такую же, как и в Европе или шире? Николай I ответил вопросом на вопрос по-русски, с матком: «На ххх шире?». То ли американцы неправильно перевели его слова, то ли наши инженеры пропустили вопросительный знак. А может быть сам Царь не поставил знак вопроса в резолюции к плану. Но, железнодорожная колея в России с тех времён шире на 85 миллиметров.

Ширина железнодорожной колеи в различных странах мира отличается. В первую очередь это связано с тем, что на заре строительства железных дорог стандарта ширины колеи не было — инженеры каждой новой дороги руководствовались своими представлениями об оптимальных размерах. В местностях со сложным рельефом или с плотной городской застройкой предпочтение отдавалось узкоколейкам. Там, где такие проблемы не стояли, возводили более широкие железные дороги — они считались более надёжными. В Европе, когда железнодорожные линии разных компаний стали соединяться в единую сеть, обнаружилось, что транспортировать товары с дороги одной колеи на дороги другой колеи проблематично. Приходилось перекладывать груз из одних вагонов в другие — а это было достаточно затратно. Тогда и решили выбрать единый стандарт колеи.

Что за стандарт?

Самой протяжённой в Европе и во всём мире считается железная дорога с колеёй 4 фута 8,5 дюймов (1, 435 мм). Эта дорога и была выбрана в качестве стандарта в Европе — сегодня она используется почти во всех европейских странах (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии), а также в Северной Америке, Китае, Австралии и других государствах. Впервые такая колея была применена на первой железной дороге, на которой использовались исключительно паровые машины, — Ливерпуль — Манчестер, построенной инженером Джорджем Стефенсоном в 1830 году. Точных свидетельств, почему Стефенсон остановился именно на такой ширине колеи, не осталось. По легенде, выбор был сделан из-за ширины оси между колёсами экипажей, которые в то время ездили по дорогам Англии. Якобы инженеры на первых порах использовали детали гужевых повозок для строительства паровозов.

А что в России?

В России стандарт колеи свой — 1520 или 1524 мм. Это вторая железная дорога по суммарной длине проложенных путей в мире — её называют Русской колеёй.

Ширина колеи 1524 мм была установлена в качестве стандарта сначала в Российской империи, а затем и в СССР с середины XIX века. Впервые она была применена в ходе постройки Николаевской железной дороги, соединившей Москву и Санкт-Петербург. При этом самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела более широкую колею 1829 мм.

Считается, что ширина колеи Николаевской дороги была выбрана потому, что на строительстве работали консультанты из США — они предложили ширину колеи, популярную тогда в южных штатах США. По другой версии, эта ширина была выбрана из удобства — она выражается круглым числом — 5 футов или 60 дюймов. Также распространена версия, что инженеры Николаевской железной дороги остановились на колее, которая, по их мнению, обеспечивала более устойчивый и быстрый ход состава, чем колея Стефенсона.

Сейчас колея 1524 мм используется в Финляндии и частично в Эстонии. А вот страны СНГ и Россия перешли, начиная с 1970-х годов, на железные дороги с колеёй 1520 мм. Изменение стандарта было сделано для того, чтобы повысить скорость грузовых поездов, не модернизируя их. При этом разница ширины колеи в четыре миллиметра не потребовала смены колёс состава. Сейчас такая колея применяется на дорогах России, других бывших стран СССР, Монголии и частично Финляндии.

Как поезда преодолевают переход на другую колею?

Переход с Русской колеи на Стефенсоновскую и обратно осуществляется путём смены колёс. Также есть дороги, в которых действует инструмент для изменения ширины колеи — он может как сузить дорогу, так и расширить. На некоторых приграничных территориях, где используется различная колея, проложены пути с совмещённой колеёй.

Страница 3 из 10

Для начала ознакомимся с номинальными размерами ширины колеи, указанными в ПТЭ (приказ от 21 декабря 2010 года № 286):

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

• при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм;
• при радиусе от 299 м и менее - 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:

• при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм;
• при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм;
• при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.

Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей не общего пользования.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается . Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.

На железнодорожных путях не общего пользования допускается сохранять до переустройства:

• номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1524 мм;
• ширину колеи на более крутых кривых:
  • при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм;
  • величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -8 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее - по сужению -4 мм, по уширению +10 мм.

На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть - 1520 мм.

Ширина колеи на прямых участках

Как известно, рельсовая колея в плане характеризуется прямыми и кривыми (рис. 1). Согласно ПТЭ для прямых и кривых с R ≥ 350 м S 0 = 1520 мм (+8; -4). Следовательно, S 0 max = 1528 мм и S 0 min = 1516 мм.

Рис. 1 - Схема рельсовой колеи: а - план; б - определение ширины колеи:1 - прямой участок; 2 - кривой участок

Рис. 2 - Положение колесной пары на прямом участке

Если на прямом участке колесную пару поставить на рельсы так, чтобы гребень одного колеса был прижат к рельсу, то между гребнем второго колеса и рабочей гранью другого рельса будет зазор δ (рис. 2). Из рисунка видно, что

δ = S 0 - (Т + 2h + 2μ) = S 0 - q ,

где S 0 - ширина колеи на прямом участке пути;

Т - насадка колес, равная согласно ПТЭ (1400 ± 3) мм, для поездов с v > 120 км/ч - 1440 мм (+3; -1);

h - толщина гребня; согласно ПТЭ h max =33 мм, h min =25 мм и для v > 120 км/ч h min =28 мм;

μ - утолщение ширины гребня, которое для вагонных колес равно 1 мм, а для локомотивных - нулю;

q - колесная колея.

Так как существуют минимальные, нормальные и максимальные значения S 0 , Т и h , то соответственно существуют и зазоры δ m in , δ 0 и δ max . Подставляя в формулу различные Т , h и μ, получим следующие значения величин δ и при S 0 = 1520 мм (в числителе - для локомотивных осей, в знаменателе - для вагонных).

Видно, что в некоторых случаях зазоры δ могут быть довольно большими. Наличие зазоров δ есть первая особенность рельсовой колеи на прямом участке пути . Зазоры необходимы для:

• уменьшения сопротивления движению поездов;
• замедления износа рельсов и колес;
• предотвращения заклинивания экипажей при движении и, как следствие, вползания гребня на рельс.

Однако если зазор δ слишком велик, ухудшаются условия взаимодействия пути и подвижного состава, а именно:

• увеличивается угол удара при косых набеганиях колес на прямых и при входе на кривые участки;
• ухудшаются условия комфортабельности езды (при значительном зазоре больше качка и виляние железнодорожных экипажей);
• быстрее расстраивается путь, требуется больше затрат на его содержание.

Вот поэтому в свое время встал вопрос об уменьшении зазоров δ. Это сделано за счет сужения колеи. На основании множества экспериментов ширина колеи S 0 принята равной 1520 мм вместо 1524 мм; при этом установлены допуски +8 и -4 мм, а на участках, где скорости движения поездов 50 км/ч и менее, +10 и -4 мм. Переход на ширину колеи 1520 мм дал годовую значительную экономию в путевом хозяйстве.

Вторая особенность рельсовой колеи на прямых участках (согласно ПТЭ) - понижение одной рельсовой нити относительно другой на 6 мм для улучшения плавности движения поездов.

Ширина колеи на кривых участках

На железных дорогах РФ согласно ПТЭ ширина рельсовой колеи на кривых участках пути S к установлена в зависимости от радиуса: при R ≥ 350 м S к = 1520 мм; при 300 ≤ R < 350 S к = 1530 и при R < 300 м S к = 1535 мм с допусками +8; -4 мм.

Уширение или ширина колеи в кривой определяется расчетом по вписыванию железнодорожных экипажей в кривую исходя из следующих условий:

• ширина колеи должна быть оптимальной, то есть обеспечивать наименьшее сопротивление движению поездов, наименьший износ рельсов и колес; предохранять рельсы и колеса от повреждений, а колею - от искажения в плане, колеса - от провала между рельсовыми нитями, то есть не превышать максимальную допустимую ширину;
• ширина колеи должна быть не меньше минимальной допустимой, чтобы ходовые части экипажа не заклинивались между наружной и внутренней рельсовыми нитями.

Определение оптимальной ширины колеи

За расчетную схему примем такую, при которой экипаж своим наружным колесом передней оси жесткой базы прижимается к наружному рельсу кривой, а задняя ось жесткой базы либо занимает радиальное положение, либо стремится его занять, и центр поворота экипажа находится на пересечении этого радиуса с продольной геометрической осью жесткой базы экипажа. При этом:

• во всех случаях определенная расчетом оптимальная ширина рельсовой колеи не должна превышать максимума S
• если расчетная ширина колеи S к будет больше S max , то следует перейти к определению минимальной допустимой ширины колеи, приняв соответствующую расчетную схему;
• если расчетная ширина колеи S к получится меньше нормальной ширины на прямом участке пути (S 0 = 1520 мм), то это означает, что конструктивные размеры и особенности ходовых частей рассматриваемого экипажа позволяют ему проходить кривую данного радиуса без уширения колеи. В таком случае ширина колеи S к должна приниматься по ПТЭ в зависимости от радиуса.

Рис. 3 - Расчетная схема положения экипажа в кривой для определения оптимальной ширины колеи

Рассмотрим случай определения оптимальной ширины рельсовой колеи S на кривой радиусом R из условия вписывания экипажа с трехосной жесткой базой L 0 (рис. 3). Примем следующие обозначения:

q = (Т + 2h

С - центр поворота экипажа;

λ - расстояние от центра вращения экипажа до геометрической оси первого колеса (для данного случая, как видно из рис. 3, λ = L 0);

b 1 - расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом;

f н - стрела изгиба наружного рельса (при хорде АВ );

S - ширина рельсовой колеи в кривой;

Из (рис. 3) видно, что при ∑μ = 0 S = q + f н; при ∑μ ≠ 0 S = q + f н - ∑μ,.

Экипажем, требующим наибольшей ширины колеи будет тот, который имеет q max . Тогда, учитывая допуск на сужение колеи 4 мм, в общем виде выражение для S будет таким:

Величину b 1 профессор Г. М. Шахунянц предложил определять при неизношенных гребнях по формуле

где r - средний радиус катания колеса;

τ - угол наклона внутренней грани (образующей гребня) к горизонту, равный для вагонного профиля колеса 60°, а для локомотивных колес 70°.

Определение минимальной допустимой ширины колеи

За расчетную схему примем вариант заклиненного вписывания экипажа, при котором наружные колеса крайних осей жесткой базы своими ребордами упираются в наружный рельс кривой, а внутренние колеса средних осей упираются в рельс внутренней нити. Центр поворота экипажа либо находится посередине жесткой базы (двухосные экипажи, многоосные экипажи с симметричным расположением осей и их разбегов), либо стремится занять это положение. При этом к полученной на основании такой расчетной схемы ширине колеи следует прибавить минимальный зазор δ min между боковой рабочей гранью рельса и гребнем колеса на прямом участке пути. Это необходимо сделать потому, что заклиненное вписывание при эксплуатации не допускается. При этом:

• во всех случаях определенная минимальная допустимая ширина рельсовой колеи S не должна превышать максимума S max = 1535 мм, установленного ПТЭ;
• если полученная расчетом ширина колеи получится больше S max то это значит, что данная кривая без специальных устройств (контррельсов) не может обеспечить прохождение рассматриваемого экипажа;
• если расчетная ширина колеи S получится меньше нормальной S 0 = 1520 мм, то это означает, что конструктивные размеры и особенности ходовых частей рассматриваемого экипажа позволяют ему проходить кривую данного радиуса без уширения колеи. В таком случае ширину колен принимают по ПТЭ в зависимости от радиуса.

Рис. 4 - Расчетная схема положения экипажа в кривой для определения минимальной допустимой ширины рельсовой колеи

Рассмотрим случай определения минимальной допустимой ширины рельсовой колеи S из условия вписывания экипажа с пятиосной жесткой базой L 0 (в которой средняя ось безребордная) в кривую радиусом R (рис. 4).

Примем следующие обозначения:

С - центр поворота экипажа;

q = (Т + 2h + 2μ) - ширина колесной колеи;

λ - расстояние от центра поворота до геометрической оси крайнего колеса, упирающегося в наружный рельс;

i - расстояние от С до оси четвертого колеса;

f н - стрела изгиба наружного рельса при хорде АВ ;

f в - стрела изгиба внутреннего рельса при хорде (2i - 2b 2);

b 1 - расстояние от геометрической оси пятой (или первой) колесной пары до точки касания колеса с наружным рельсом;

b 2 - то же четвертой (или второй) оси, но до точки касания колеса с внутренним рельсом;

∑μ - сумма поперечных разбегов осей.

Из (рис. 4) S = q + f н - f в - ∑μ. Однако с учетом допуска на сужение 4 мм, а также того, что экипаж, требующий наибольшей ширины колеи, имеет q max , окончательное выражение для S будет

S = q max + f н - f в - ∑μ + δ min + 4,

где f н - определяется по формуле

а f в - по выражению

Величину b 2 для неизношенных колес можно найти по формуле

Контррельсы на кривых участках укладывают у внутренней рельсовой нити или у обеих нитей (внутри колеи) в том случае, если возникает особая необходимость принимать ширину колеи в кривой больше максимальной допустимой S max .

Контррельсы у внутренней, нити укладывают для предотвращения бокового износа рельсов наружной нити и во избежание отбоя рельсов. Контррельсы у обеих нитей укладывают в тех случаях, когда ширину колеи в кривой приходится принимать более 1541 мм. К таким решениям на магистральных дорогах прибегают очень редко, поэтому данный вопрос подробно не рассматривается.

Измеряется между внутренними гранями головок рельсов. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

При радиусе (349-300 м) – 1530 мм;

При радиусе (299 м и менее) – 1535 мм.

Величины отклонений не должны превышать по сужению – 4 мм, по уширению + 8 мм. На участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее по сужению – 4 мм, по уширению + 10 мм. Ширина колеи менее 1512 и более 1548 не допускается.

Высота оси автосцепки

Измеряется над уровнем верха головки рельса:

1.У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних поездов не более 1080 мм;

2.У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

1.В пассажирском поезде до 120 км/ч - 70 мм;

2.В пассажирском поезде 120-140 км/ч – 50 мм;

3. Между локомотивом и 1 вагоном пасс. поезда – 100 мм.

Крестовины стрелочных переводов

Скорости движения поездов по перегонам и станциям устанавливаются начальником ж/д и предусматриваются графиком движения поездов. При этом скорость движения на боковые пути по стрелочным переводам с крестовиной:

1.Марки 1/11и круче должна быть не более 40 км/ч;

2.Марки 1/9 – пассажирских поездов не более 25 км/ч;

3.По переводам Р65 с крестовиной 1/11 – не более 50 км/ч;

4.Марки 1/18 – не более 80 км/ч.

Расстояние между осями путей на перегонах и станциях

На перегонах 2 путных линий, расстояние между осями путей должно быть не менее 4100 мм. На 3 путных и 4 путных линиях расстояние между осями 2 и 3 на прямых участках не менее 5000 мм. Расстояние между осями смежных путей на ж/д станции должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых расстояние – не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станции крайними с разрешения начальника ж/д допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон может быть допущено 3600 мм.

Полное опробование тормозов

Полное с проверкой состояния тормозной магистрали у всех вагонов производится:

1.Перед отправлением поезда;

2.После смены локомотива;

3.Перед выдачей моторно-вагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции.

4.На станциях, предшествующих перегонам, затяжными спусками, где остановка предусмотрена графиком движения;

5.На станциях формирования и оборота пасс. поездов от станционных устройств или поездного локомотива.

Сокращенное опробование тормозов

Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в мотор-вагонных поездах по действию тормоза хвостового вагона:

1.После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от станционного устройства или локомотива;

2.После перемены кабины управления мотор-вагонного поезда;

3.После смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся;

4.После всякого разъединения рукавов в составе поезда;

5.Перекрытия концевого крана в составе;

6.После соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава;

7.В пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут;

8.В грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов;

9.В грузовых поездах при стоянке поезда более 30 минут.