Høykvalitetsbilder av Ilya Muromets-flyet. Verdens første passasjerbombefly

De siste beste militærflyene til Air Force of Russia og verdens bilder, bilder, videoer om verdien av et jagerfly som våpen i stand til å gi "luftoverherredømme", ble anerkjent av militærkretsene i alle stater innen våren 1916. Dette krevde opprettelsen av et spesielt kampfly som overgår alle andre i hastighet, manøvrerbarhet, høyde og bruk av offensive håndvåpen. I november 1915 ankom Nieuport II Webe biplaner til fronten. Dette er det første flyet som ble bygget i Frankrike, og som var beregnet på luftkamp.

De mest moderne innenlandske militærflyene i Russland og verden skylder sitt utseende til populariseringen og utviklingen av luftfart i Russland, noe som ble tilrettelagt av flyvningene til russiske piloter M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. De første innenlandske maskinene til designere J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau begynte å dukke opp. I 1913 foretok det tunge flyet "Russian Knight" sin første flytur. Men man kan ikke unngå å huske den første flyskaperen i verden - kaptein 1. rang Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Sovjetiske militærfly fra USSR under den store patriotiske krigen forsøkte å treffe fiendtlige tropper, hans kommunikasjoner og andre gjenstander bak med luftangrep, noe som førte til opprettelsen av bombefly som var i stand til å bære en stor bombelast over betydelige avstander. Variasjonen av kampoppdrag for å bombe fiendtlige styrker i frontens taktiske og operasjonelle dybde førte til forståelsen av at ytelsen deres skulle stå i forhold til de taktiske og tekniske evnene til et bestemt fly. Derfor måtte designteamene løse spørsmålet om spesialisering av bombefly, noe som førte til fremveksten av flere klasser av disse maskinene.

Typer og klassifisering, de nyeste modellene av militærfly i Russland og verden. Det var åpenbart at det ville ta tid å lage et spesialisert jagerfly, så det første skrittet i denne retningen var å prøve å utstyre eksisterende fly med offensive håndvåpen. Mobile maskingeværfester, som begynte å utstyre flyet, krevde overdreven innsats fra pilotene, siden kontrollen av maskinen i en manøvrerbar kamp og samtidig avfyring av et ustabilt våpen reduserte effektiviteten av skyting. Bruken av et toseters fly som jagerfly, hvor et av besetningsmedlemmene fungerte som skytter, skapte også visse problemer, fordi vektøkningen og dra maskinen førte til en reduksjon i flykvalitetene.

Hva er flyene. I våre år har luftfart tatt et stort kvalitativt sprang, uttrykt i en betydelig økning i flyhastighet. Dette ble tilrettelagt av fremskritt innen aerodynamikk, etableringen av nye kraftigere motorer, strukturelle materialer, radio elektronisk utstyr. databehandling av beregningsmetoder osv. Supersoniske hastigheter har blitt de viktigste modusene for jagerflyging. Hastighetskappløpet hadde imidlertid også sine negative sider – start- og landingsegenskapene og manøvrerbarheten til fly ble kraftig dårligere. I løpet av disse årene nådde nivået av flykonstruksjon et slikt nivå at det var mulig å begynne å lage fly med variabel sveipevinge.

For ytterligere å øke flyhastigheten til jetjagerfly som overstiger lydhastigheten, krevde russiske kampfly en økning i kraft-til-vekt-forholdet, en økning i de spesifikke egenskapene til turbojetmotorer, og også en forbedring i den aerodynamiske formen. av flyet. For dette formålet ble det utviklet motorer med aksialkompressor, som hadde mindre frontdimensjoner, høyere effektivitet og bedre vektegenskaper. For en betydelig økning i skyvekraft, og dermed flyhastigheten, ble etterbrennere introdusert i motordesignet. Forbedringen av de aerodynamiske formene for fly bestod i bruk av vinger og empennage med store sveipevinkler (i overgangen til tynne deltavinger), samt supersoniske luftinntak.

Han hadde flere forgjengere. I mars 1913, i St. Petersburg-avdelingen til Russian-Baltic Wagon Plant (RBVZ), ble et tungt luftskip Grand bygget, senere omdøpt til den russiske ridderen. I utgangspunktet hadde den russiske ridderen to Argus-motorer med en kapasitet på 80 liter. s., vekten av skipet nådde ZT, vingespennet var 31 m, lengden på flyet var 17 m. Senere ble ytterligere to motorer installert på flyet, først i tandem, og deretter, i juli 1914, i en rad langs forkanten av den nedre vingen.

En videreutvikling av designet til den "russiske ridderen" var "Ilya Muromets". Det forrige designet viste seg å være nesten fullstendig redesignet, bare generell ordning flyet og dets boks med vinger med fire motorer installert på rad på den nedre vingen, flykroppen var fundamentalt ny. Som et resultat, med de samme fire 100 hk Argus-motorene. det nye flyet hadde to ganger massen av lasten og maksimal flyhøyde. Da en flymotor i 1915 ble designet av ingeniør Kiresv ved Russo-Balt-anlegget i Petrograd

R-BVZ, den begynte også å bli installert på noen modifikasjoner av Muromtsev. "Ilya Muromets" var for første gang i luftfartens historie utstyrt med en komfortabel hytte atskilt fra cockpiten, soverom og til og med et bad med toalett. «Muromets» hadde oppvarming (avgasser fra motorer) og elektrisk belysning. På sidene var det utganger til konsollene til den nedre vingen. Den første maskinen ble bygget i oktober 1913. Den 12. desember 1913 ble det satt en lastekapasitetsrekord på 1100 kg på den. Den 12. februar 1914 ble 16 personer og en hund løftet opp i luften, med en totalvekt på 1290 kg, og Sikorsky styrte selv flyet.

Våren 1914 ble den første Ilya Muromets omgjort til et sjøfly med kraftigere motorer. I denne modifikasjonen ble det akseptert av den maritime avdelingen og forble det største vannflyet frem til 1917. Det andre flyet (IM-B Kyiv), mindre i størrelse og med kraftigere motorer, løftet 4. juni 10 passasjerer til en rekordhøyde på 2000 meter, 5. juni satte flyvarighetsrekord (6 timer 33 minutter 10 sekunder), på 16.-17. juni Petersburg-Kyiv-flyvning med én landing. Til ære for denne begivenheten fikk serien navnet Kyiv. Totalt ble det bygget 7 maskiner av samme type med 1. og 2. Kiev-fly. De ble kalt "Serie B". Ved begynnelsen av krigen (1. august 1914) var 4 Ilya Muromets allerede bygget. I september 1914 ble de overført til Imperial Air Force. 1. Muromets, under kommando av stabskaptein Rudnev, fløy til fronten den 31. august (13. september) 1914, men på grunn av en ulykke nådde den Bialystok først den 23. september og deltok kun i rekognosering av den beleirede østerrikske Przemysl. i november. Det utdaterte artilleriet til Przemysl var ikke tilpasset for antiluftskyts, og pilotene på Farmans våget å fly over festningen i en høyde av 500-600 m, trygt tilbake til basen.

Rudnev turte imidlertid ikke å nærme seg festningen og gjorde observasjoner fra en avstand på 1000 m. Det andre skipet til løytnant Pankratiev 24. september, da det fløy til fronten, styrtet i Rezhitsa, og en erstatning av chassiset og motorer var nødvendig. Den 10. desember (23) 1914 godkjente keiseren vedtaket fra militærrådet om opprettelsen av Ilya Muromets bombeflyskvadron (Aircraft Squadron, EVC), som ble verdens første bombeflyformasjon.

Det forble imidlertid på papiret lenge, fordi det ikke var nok piloter som kunne fly Muromets. Den 14. februar 1915 fløy Ilya Muromets Kyiv, under kommando av stabskaptein Gorshkov, ut for å rekognosere kryssinger på elven Vistula nær Plock, men på grunn av tungt skydekke returnerte de uten å finne mål. Dagen etter bombet skipet for første gang, og to pund bomber ble sluppet på batteriene, og tre på konvoien. Den 21. februar 1915 lettet han med 5 to-pund høyeksplosive bomber og en siktebombe på Willenberg stasjon, men slapp ikke bomber. Om morgenen neste dag Gorshkov, flau over den ufullstendige oppfyllelsen av oppgaven, tok i all hemmelighet av fra alle langs en allerede kjent rute, i det første løpet skjøt han, og i det andre slapp han fem bomber. Deretter fotograferte han stasjonen og kom trygt tilbake. Den 24. og 25. februar ble mer enn 480 kg bomber sluppet på samme stasjon. For tre flyvninger, ifølge en rapport fra hærens hovedkvarter, «ble stasjonsbygningen og lageret, seks godsvogner og kommandantens bil ødelagt, og kommandanten ble drept, flere hus ble ødelagt i byen, to offiserer og 17 lavere rekker ble drept, syv hester. Panikk i byen. Beboere i klarvær gjemmer seg i kjellerne. Under krigen startet produksjonen av B-seriens fly, de mest massive og nummererte 30 fly. De skilte seg fra B-serien i sin mindre størrelse og større hastighet. I 1915 begynte produksjonen av G-serien med et mannskap på 7 personer. Bevæpningen til «Muromets» besto av rifler, karabiner og lette maskingevær «Madsen», sistnevnte mislyktes ofte, «maksimer» ble også brukt.

I begynnelsen av 1915 mottok skvadronen Lewis maskingevær med klips i 40 runder, 3-4 maskingevær per skip. Året etter ble Vickers og Colt maskingevær mottatt. «Muromets» brukte høyeksplosive, fragmenterings- og brannbomber med kaliber fra 2,5 til 410 kg, samt stålkastingspiler. Sistnevnte var ikke veldig effektive, siden sannsynligheten for å treffe en person eller en hest med en slik pil var ekstremt liten. Samtidig var effektiviteten til "Muromtsev" i forhold til kostnadene deres relativt liten. Prisen på Muromtsev var 150 000 rubler per bil, mens prisen på et enmotors Sikorsky-fly var 7-14 000 rubler. Samtidig oversteg ikke bombelasten til Muromets bombelasten til enmotors fly. Deres fordel i flyrekkevidde spilte ikke noen stor rolle, siden russisk luftfart bare ble brukt til å støtte bakkestyrkene. De første Muromets tok opptil 10-20 pund bomber (160-320 kg) på en sortie; I februar 1916 slapp Muromets allerede 25-30 pund (400-480 kg) bomber.

I løpet av krigsårene mottok troppene 60 kjøretøy. Skvadronen foretok 400 torter, slapp 65 tonn bomber og ødela 12 fiendtlige jagerfly. Bare i 1915 gjennomførte skipene opptil hundre sorteringer, og slapp rundt 20 tonn bomber. Den første Muromets gikk tapt i kamp 5. juli 1915, da løytnant Bashkos bil ble sekvensielt angrepet av tre Albatross-jagere. Flyet nødlandet, motorene ble fjernet fra det og sendt til et lager. Den 2. november 1915 var "Muromets" til kaptein Ozersky på vei tilbake etter bombingen av Baranovichi-stasjonen, hvor han ble utsatt for kraftig antiluftskyts. Flyet hadde brukket kabler som førte til rulleroene, og det styrtet i bakken nær Pryluky. Nesten hele mannskapet døde. 19. mars 1916 ble «Muromets» med 450 kg bomber angrepet av to «Fokkere», fikk mer enn 40 treff, men var i stand til å slå tilbake. 2 besetningsmedlemmer ble skadet, og 1 døde på sykehuset av blodtap. Den 13. april 1916, under bombardementet av Daudzevas-stasjonen, ble "Muromets" til løytnant Koistenchik alvorlig skadet og tatt ut, ess-piloten ble såret. I april 1916 bombet 7 tyske fly også flyplassen i Zegewold, som et resultat av at 4 Muromets ble skadet.

Den 12. september (25) 1916, under et raid på hovedkvarteret i landsbyen Antonovo og Boruny-stasjonen, ble flyet til løytnant D.D. skutt ned av jagerfly. Maksheev. På denne dagen var det planlagt avgang av den tredje avdelingen til "Muromtsev" (4 fly), 12 "Voisins" og to avdelinger av Moran Parasol-jagerfly. Men det var ingen interaksjon. Den ene "Muromets" kunne ikke starte på grunn av tenningen av motorene, og den andre kom tilbake uten å fly over fiendens posisjoner, på grunn av "mangelen på en erfaren assistent for sjefen." Derfor var tyskerne i stand til å skyte ned løytnant Maksheevs "Muromets", som snudde tilbake på grunn av et problem med motoren, og "Voisin". Løytnant Wolf fra den tyske feltskvadronen hevdet at det var han som skjøt ned Muromets. Først ble det åpnet brann fra en avstand på 150 m, en av de riktige motorene ble skadet.

Returskytingen til "Muromets" traff også målet, men jagerflyet, manøvrerende, nærmet seg opp til 50 m, observatøren, løytnant Loze, skjøt mot cockpiten. Snart begynte "Muromets" å fylles opp, og han gikk inn i en bratt spiral, så inn i en halespinn. En «Moran» omkom sammen med ham. Men den vanligste årsaken til tap var tekniske problemer og ulike ulykker - på grunn av dette gikk rundt 20 biler tapt. Etter oktoberrevolusjon kampbruken av "Muromtsev" opphørte til slutten av krigen. Den høye ulykkesraten til Muromtsev skyldtes spesielt det faktum at de tyske Argus-motorene, som Muromets ble designet for, var utilgjengelige fra begynnelsen av krigen, og den franske Salmson og den britiske Sunbeam ble preget av høye luftmotstand og upålitelighet, reservedeler manglet, mekanikere og vaktmestere var ikke tilstrekkelig trent. Selve flyene ble utslitt, og operative tap økte*™. Derfor var det i januar-februar 1916, av hele skvadronen på 10 fly, bare ett som var kampklar, i oktober ble det bare utført to tokter av ett fly, og i november og desember fulgte bare en uttak, som fant sted i november. 22. I begynnelsen av 1917 var det bare 4 av 30 Muromets som var foran, hvorav to ikke foretok kampflyvninger i det hele tatt vinterstid på grunn av utdaterte eller dårlig fungerende motorer. Det var ikke nok trente mannskaper. Totalt, av 51 fly som ankom fronten, kjempet bare 40 fly. Hvis flyet i 1916 foretok det maksimale antallet sorteringer - 156 og slapp opp til 19 tonn bomber, så var det i 1917 bare rundt 70 torter, hvor 10,7 tonn bomber ble sluppet. Og hvordan sammenlignet Muromets seg med lignende utenlandske bombefly under første verdenskrig? De tyske "Rizens" eller "Riessenflugzeug" (Riesenflugzeug, "Giant") ble utviklet først fra 1914 og gikk inn i slaget senere enn "Muromtsev" - 13. januar 1916. Allerede 24. august eksperimentell prøve klarte å slippe nesten 900 kg bomber. Så gikk flyet i serie. Det ble bygget 18 R. VI-er, hvorav 16 ble brukt foran, løftet opptil to tonn bomber per flygning, mens normal bombelast var 1300 kg. 29. juni 1917 slapp R. IV 1,5 tonn bomber på en fire timers flytur. Fra slutten av september 1917 angrep gigantene England. Bare én R.39 i 20 torter slapp 26 bomber over England, inkludert tre 1000 kilos bomber. Den første tonnebomben ble sluppet over Chelsea natt til 16. til 17. februar 1918. Enda tidligere, 28.-29. januar, drepte en 300 kilos bombe 38 og skadet 85 mennesker. Tyskerne bygde også tre fly av R. XIV-serien, med en rekkevidde på 1300 km, og løftet et tonn med bomber. «Giants» bombet Paris, Dunkerque, Boulogne, Calais og andre franske byer. 1 R. VI og 1 R. XIV ble skutt ned av jagerfly, og I R. VI ble skutt ned av luftvern. En annen I R. VI krasjet etter slaget av en uforklarlig årsak. 13 «Giants» krasjet av ikke-stridsmessige årsaker som følge av ulykker. I Tyskland ble tomotorers bombefly fra forskjellige selskaper - gotere, AEG, Friedrichshafen og et lite antall Rumplers - massive. "Goth" modifikasjon G. IV ble utgitt 230 biler, og G. V - rundt 200 biler.

Med bare to motorer tok de i 1916 igjen Muromets av 1915-modellen når det gjelder praktisk rekkevidde og bombebelastning. Ikke dårligere enn de beste Muromets fra 1916-1917 med Beardmore-motorer i hastighet - 135 km / t, goterne overgikk dem i bæreevne - opptil 500 kg bomber, siden med en økning i antall maskingevær på Muromets, deres bæreevnen redusert. «Friedrichshafen» hevet opp til 1-1,5 tonn bomber og hadde toppfart i 135 km/t. Den 25. mai 1917 bombet 23 Gothaer London i løpet av dagen, men to måtte returnere på grunn av mekaniske problemer. Værforholdene forhindret bombingen av London, så bombeflyene angrep alternative mål på kysten. Luftvernsjagerangrep endte forgjeves. Ni Sopwiths fra frontlinjeskvadroner fanget opp returnerende bombefly utenfor den belgiske kysten og skjøt ned en av dem.

Det er merkelig at etter nedgangen i Zeppelin-angrep i 1916, ble det besluttet å redusere luftforsvaret til London og la bare kystvaktbatterier åpne ild. Det andre angrepet 5. juni falt på Kent, men det tredje, 13. juni, nådde London. 162 mennesker døde, 432 flere ble skadet. Ikke et eneste fly av 14 ble skutt ned, til tross for 92 jagerfly i luften. Britene bestemte seg for å øke antallet skvadroner fra 108 til 200. Under bombardementet 7. juli med 22 fly ble 54 mennesker drept og 194 ble skadet (ifølge senere estimater - henholdsvis 65 og 245), mange fra fragmenter av anti -flygranater, bare ett gikk tapt fra luftforsvaret "Gotha. Fra mai til august 1917 foretok goterne åtte angrep på England, inkludert tre mot London. Siden september tvang styrkingen av luftforsvaret tyskerne til å gå over til nattoperasjoner, noe som økte tapene av fly ved landing. I 1913 var Muromets en avansert modell for luftfartsteknologi, på grunn av den raske fremgangen i luftfarten i krigsårene, var de blitt foreldet.

Og deres forbedring, spesielt, ble hemmet av mangelen i Russland på gode flymotorer, hvis import under krigen var vanskelig. I 1917 fraktet den engelske enmotors DH-4 Haviland mer enn 200 kg bomber med en hastighet på opptil 170 km/t, mens Muromets med et komplett sett med maskingevær fraktet 150-200 kg med lavere hastighet og område. Samtidig ble rundt 1500 OH-4-er bygget, ikke medregnet nesten 2000, utgitt i USA og rakk å ankomme Frankrike før krigens slutt. Den franske Breguet 14, hovedsakelig laget av aluminium, bar 3 maskingevær og opptil 300 kg bomber i hastigheter opp til 177 km/t. Fra mars 1917 til slutten av krigen ble omtrent 5500 av disse maskinene produsert. Serien (mer enn 600 biler ble produsert) tomotors Handley Page kjempet fra mars 1917.

En særegen skjebneironi - engelske motorer for disse bombeflyene, "Sunbeam" i 320 liter. cm ble kalt "Cossack". Italia, ikke den sterkeste flymakten, var i stand til å bygge mer enn 750 Caproni tunge bombefly av forskjellige modifikasjoner (Caproni-4 løftet opp til 1,5 tonn bomber, Caproni-5 - et halvt tonn), mens Russland produserte bare rundt 80 " Muromtsev . Ilya Muromets-kommisjonen for styrken til fly, opprettet etter februarrevolusjonen, kom til følgende skuffende konklusjoner: "1) Fra synspunktet om styrke under flyging, er enhetene farlige. 2) Ytterligere bestillinger på enheter av denne typen bør ikke gjøres. 3) Om nødvendig, i store enheter er det bedre å trene ny type 4) Disse betraktningene når det gjelder styrke gjelder også for kjøretøyer med fire motorer til det russisk-baltiske anlegget, siden kreftene i det avviker lite fra innsatsen i det beregnede apparatet.

Hundre store hemmeligheter fra første verdenskrig / B.V. Sokolov. - M .: Veche, 2014. - 416 e. - (100 flotte).

12. februar 1914 satte det første passasjerflyet «Ilya Muromets» verdensrekord for maksimalt antall passasjerer om bord.

Fly "Ilya Muromets"

16 personer og en flyplasshund ved navn «Shkalik» ble løftet opp i luften. En hel folkemengde samlet seg for å se på et uvanlig stort fly for den tiden. Designeren av "Ilya Muromets" Sikorsky I.I. var trygg på flyet sitt, og fløy over byen i lav høyde for den tiden - bare 400 meter. På den tiden unngikk piloter av enmotors fly å fly over byer, siden en nødlanding i urbane forhold kunne være dødelig i tilfelle motorsvikt.

4 motorer ble installert på Muromets, så Sikorsky var trygg på sikkerheten til flyet. Å stoppe to av de fire motorene trenger ikke nødvendigvis å føre til at flyet synker. Under flyturen kunne folk gå på vingene til flyet, og dette forstyrret ikke balansen til Ilya Muromets (Sikorsky I. I. selv gjorde tilgangen til vingen under flyturen for å sikre at piloten om nødvendig ville være i stand til å reparere motoren rett i luften). Den gang var det helt nytt og gjorde stort inntrykk.

Flyprøve

Det var Ilya Muromets som ble det første passasjerflyet. For første gang i luftfartens historie hadde han en hytte adskilt fra cockpiten. Salongen hadde soverom, oppvarming, elektrisk belysning og forestill deg til og med et bad og toalett.

Egen salong

Tsar Nicholas II satte pris på suksessen til Sikorsky og hans fly. Statsdumaen tildelte designeren en enorm pengepremie på 75 000 kongelige rubler. I moderne penger tilsvarer dette $2,296,50 eller £1,404,75.

2013 - 2019 Sammendrag av hendelser.

En begivenhet av verdensbetydning i luftfartens historie, både russisk og verdens, var skapelsen flyet "Ilya Muromets". Designeren Igor Ivanovich Sikorsky, forfatter av det første helikopteret, en serie lette og tunge fly.
I 1912, på den andre internasjonale utstillingen for luftfart, mottok han den store gullmedaljen for C-6-flyet. Etter å ha utviklet flere prototyper av slike maskiner, bestemte jeg meg: vi må bygge store luftskip. Den talentfulle designeren realiserte planen sin. "Grand" - "Russisk ridder" - " Ilya Muromets"Dette er triaden for å lage det første russiske flermotorsflyet.
Fra den første prototype til en annen, fra den andre - til den tredje, gikk den unge designeren til målet. Sikorsky, som er sjefingeniør for avdelingen for Russian-Baltic Carriage Works, hevet selv flyene til himmelen, etter hver flytur gjorde han endringer i designet. Det gigantiske luftskipet besto alle testene. På den tiden var det det største flyet ikke bare i Russland, men også i verden.

Den første verdenskrig endret det fredelige formålet med tunge fly. På slutten av 1914 ble "Ilya Muromets" tatt i bruk.
Designeren måtte gjøre om flyet til et kampkjøretøy.
"Januar 1915 ble brukt i aktive flyforberedelser og personelltrening," husket Sikorsky år senere. – Jeg fortsatte å være eneste testpilot for store fly og eneste instruktør. Og samtidig, som designer, var jeg ansvarlig for reelle eller opplevde problemer som flypersonell kan støte på ved bruk av komplekst og uutviklet utstyr. For meg, og for de fleste, var det en vanskelig og vanskelig tid.»
Det tunge flyet ble et tungt bombefly og langdistanse rekognoseringsfly. Fra de første sortiene viste Muromets høy kampeffektivitet. Rykter spredte seg blant de tyske troppene om at russerne hadde enestående fly - de bombet stillinger med perfekt nøyaktighet. Kommandoen ga en ordre: ikke tro på slike rykter, siden russerne ikke har og kan ikke ha slike fly.
Men snart ble fienden overbevist om at det er slike fly i Russland. Store bombefly begynte å dukke opp på forskjellige deler av fronten. Og antallet deres øker stadig. Hvert fly ble likestilt med en kampavdeling med fly og teknisk personell. Så fra
En skvadron ble dannet fra slike avdelinger - den første militære luftfartsenheten.
Et tungt fly i kamp i lave høyder mistet sine fordeler som lufthelt. Jagerfly var nødvendig for å angripe bakkemål og dekke "muromittene". Da produksjonen av luftgiganter ble etablert, utviklet Sikorsky på kort tid tre modifikasjoner av lette fly - C-16, C-19, C-20. I mai ble de første jagerflyene sendt til skvadronen for testing.

Mannskapene til de aller første bombeflyene ble trent av designeren selv. Igor Ivanovich var en fremragende testpilot og instruktørpilot. I prosessen med å lage flyet trente han slike Ilya Muromets-piloter som G.V. Alekhnovich, G.I. Lavrovich, H.F. Prusiss.. Yankovsky. Da krigen begynte, lærte Sikorsky å betjene et kampkjøretøy, militære piloter-kommandører for luftskip I.S. Bashko, A.M. Kostenchik, R.L. Nizhevsky, A.V. Pankratiev, ..Golovin, ..Smirnov, Ya.N. Sharov.
Det var en krig, og etter å oppfylle en militær ordre økte Sikorsky produksjonen av fly. Hvert nye bombefly som kom fra fabrikken til fronten var forskjellig fra den forrige. Sikorsky foredlet hele tiden designet sitt, og tok hensyn til kravene til kampen. Flyet ble omgjort til en "flygende festning", som var utstyrt med kraftige bombefly og håndvåpen, hadde utstyr for flyfotografering. Godt trente spesialister, fra sjefen for skipet til fotografen, kunne håndtere en så stor maskin og dyktig bruke dens evner.
Denne ferdigheten ble vist av sjefen for luftskipet I.S. Basko. Flyplassen nær Vinnitsa i Ukraina, hvor piloten var med flyet sitt, ble plutselig tatt til fange av tyske tropper.
«Dag etter dag gikk», skrev avisen. Lufttransport” om denne hendelsen, - og det var ingen praktisk mulighet til å rømme fra fangenskap. Til slutt, den 21. februar 1918, lettet den russiske piloten, uventet for tyskerne, i Muromets sine og satte kursen østover.
Men luftflukten mislyktes. Denne dagen var været dårlig. Lave snikende skyer og et sammenhengende slør av våt snø gjorde det vanskelig å fly. Snart begynte isingen, og bilen begynte raskt å miste høyde. Jeg måtte slutte å fly.
Og tatt igjen. Flyet ble dratt til flyplassen, og rømlingen ble tvunget til å reparere det. Den russiske piloten bestemte seg ved iherdig arbeid for gradvis å dempe vaktenes årvåkenhet.
Dagene gikk igjen. Det kan ses at den russiske piloten sendte inn, bestemte vaktene. Fra morgen til sent på kveld jobbet han iherdig. 23. mai kom. Kveldsskumringen begynte raskt å samle seg, en sterk kald vind blåste med regn. Vaktene gikk i skjul. I varmen var de utslitte, og de begynte å døse.
Plutselig var det en lyd fra motorer. Vaktpostene løp raskt ut av skjul, men det var for sent. Det tunge skipet tok sakte høyde.
På slutten av den femte timen av flyturen begynte drivstoffet å ta slutt. Men under vingene til "Ilya Muromets" var allerede russisk land. Bashko landet trygt i utkanten av landsbyen Zhelanie, Yukhnovsky-distriktet. Luftskipet er reddet."
Kampsuksessene til "muromittene" ved fronten var godt kjent for Serpukhovs luftfart. Rapporten om hver sortie av et langtrekkende bombefly ble oppfattet her bak som nok en seier. Tross alt var Ilya Muromets praktisk talt usårbare, og effektiviteten av angrepene på fienden økte med hvert nytt fly. Serpukhov-pilotene diskuterte rapporter fra fronten, og husket absolutt stabskaptein Pjotr ​​Nesterov. I år 1913, da luftfartøyer og militærpiloter dukket opp i Serpukhov, var Nesterov den første i verden som utførte en død løkke på himmelen.

den første verdenskrig det er vanskelig å kalle det vellykket for Russland – enorme tap, tilbaketrekninger og øredøvende nederlag forfulgte landet gjennom hele konflikten. Som et resultat kunne den russiske staten ikke motstå den militære spenningen, en revolusjon begynte som ødela imperiet og førte til millioners død. Men selv i denne blodige og kontroversielle epoken er det prestasjoner som enhver borger kan være stolt av. moderne Russland. Opprettelsen av det første serielle flermotors bombeflyet i verden er helt klart en av dem.

For mer enn hundre år siden, den 23. desember 1914, godkjente den siste russiske keiseren, Nicholas II, beslutningen om å opprette en skvadron (skvadron) bestående av tunge flermotors Ilya Muromets-fly. Denne datoen kan kalles fødselsdagen til innenlandsk langdistanseluftfart og den viktigste milepælen i den globale flyindustrien. Skaperen av det første russiske flermotorsflyet var den strålende designeren Igor Ivanovich Sikorsky.

«Ilya Muromets» er fellesnavnet for flere modifikasjoner av flermotorsfly, masseprodusert ved Russian-Baltic Carriage Works i St. Petersburg fra 1913 til 1917. I løpet av denne perioden ble det produsert mer enn åtti fly, mange rekorder ble satt på dem: når det gjelder flyhøyde, bæreevne, tid brukt i luften og antall passasjerer som ble fraktet. Etter starten stor krig«Ilya Muromets» omskolerte seg til bombefly. Teknisk løsning først brukt på Ilya Muromets i mange tiår fremover bestemte utviklingen av bombefly.

Etter slutten av borgerkrigen ble Sikorskys fly brukt som passasjerfly i noen tid. Designeren selv godtok ikke den nye regjeringen og emigrerte til USA.

Historien om opprettelsen av flyet "Ilya Muromets"

Igor Ivanovich Sikorsky ble født i 1882 i Kiev i familien til en professor ved Kyiv University. Den fremtidige designeren ble utdannet ved Kiev Polytechnic Institute, hvor han begynte i Aeronautical Section, som forente entusiaster av den stadig begynnende luftfarten. Seksjonen inkluderte både studenter og lærere ved universitetet.

I 1910 tok Sikorsky til lufta det første enmotorsflyet av sitt eget design, S-2. I 1912 fikk han en stilling som designer ved det russisk-baltiske vognverket i St. Petersburg – et av de ledende ingeniørbedrifter Det russiske imperiet. Samme år begynte Sikorsky å lage det første flermotors eksperimentelle flyet S-21 "Russian Knight", som tok av i mai 1913.

Suksessen til designeren gikk ikke ubemerket hen: et enestående fly ble demonstrert for keiser Nicholas II, Statsdumaen ga oppfinneren 75 tusen rubler, og militæret tildelte Sikorsky en ordre. Men viktigst av alt, militæret bestilte ti nye luft maskiner, planlegger å bruke dem som speidere og bombefly.

Det første flyet "Russian Knight" gikk tapt som et resultat av en absurd ulykke: en motor falt av det, falt av et fly som fløy på himmelen. Dessuten klarte sistnevnte å lande trygt uten motor. Slik var realitetene innen luftfart på den tiden.

"Vityaz" bestemte seg for ikke å gjenopprette. Sikorsky ønsket å begynne å lage en ny luftgigant, hvis navn ble gitt til ære for den episke russiske helten - "Ilya Muromets". Det nye flyet sto klart høsten 1913, og dets dimensjoner og dets utseende og dimensjonene overrasket virkelig samtiden.

Lengden på Ilya Muromets-skroget nådde 19 meter, vingespennet var 30, området deres (på forskjellige modifikasjoner av flyet) var fra 125 til 200 kvadratmeter. meter. Vekten til et tomt fly var 3 tonn, det kunne holde seg i luften i opptil 10 timer. Flyet utviklet en hastighet på 100-130 km/t, noe som var ganske bra for den tiden. Opprinnelig ble Ilya Muromets opprettet som et passasjerfly, i kabinen var det lys, oppvarming og til og med et bad med toalett - uhørte ting for luftfart fra den tiden.

Vinteren 1913 begynte tester, "Ilya Muromets" var for første gang i historien i stand til å løfte 16 personer og flyplasshunden Shkalik opp i luften. Vekten på passasjerene var 1290 kg. For å overbevise militæret om påliteligheten til den nye maskinen, fløy Sikorsky fra St. Petersburg til Kiev og tilbake.

I de første dagene av krigen ble det dannet ti skvadroner med deltagelse av tunge bombefly. Hver slik avdeling besto av en bombefly og flere lette fly, skvadronene var direkte underlagt hovedkvarteret til hærene og frontene. Ved begynnelsen av krigen var fire fly klare.

Imidlertid ble det snart klart at slik bruk av fly er ineffektiv. På slutten av 1914 ble det besluttet å forene alle Ilya Muromets-flyene i en skvadron, som skulle være direkte underlagt hovedkvarteret. Faktisk ble verdens første formasjon av tunge bombefly opprettet. Shidlovsky, eieren av Russian-Baltic Carriage Works, ble hans nærmeste overordnede.

Den første sortien fant sted i februar 1915. Under krigen ble det gjort to nye flymodifikasjoner.

Ideen om å angripe fienden fra luften dukket opp umiddelbart etter at ballongene dukket opp. Fly til dette formålet ble først brukt under Balkan-konflikten 1912-1913. Effektiviteten til luftangrep var imidlertid ekstremt lav, pilotene kastet manuelt vanlige granater mot fienden, og siktet "med øyet". De fleste av militæret var skeptiske til ideen om å bruke fly.

«Ilya Muromets» brakte bombingen til et helt annet nivå. Bomber ble hengt både utenfor flyet og inne i flykroppen. I 1916 ble elektriske droppere brukt for første gang til bombing. Piloten som førte et fly trengte nå ikke å søke etter mål på bakken og slippe bomber: mannskapet på et kampfly besto av fire eller syv personer (i forskjellige modifikasjoner). Det viktigste var imidlertid en betydelig økning i bombebelastningen. «Ilya Muromets» kunne bruke bomber på 80 og 240 kg, og i 1915 ble en eksperimentell bombe på 410 kilo sluppet. Den destruktive effekten av denne ammunisjonen kan ikke sammenlignes med granater eller små bomber, som var bevæpnet med de fleste kjøretøyer på den tiden.

"Ilya Muromets" hadde en lukket flykropp, som huset mannskapet og ganske imponerende defensive våpen. På de første maskinene som kjempet mot "zeppelinerne" ble det installert en hurtigskytende 37 mm kanon, deretter ble den erstattet med maskingevær (opptil 8 stykker).

Under krigen foretok "Ilya Murometsy" mer enn 400 sorteringer og slapp 60 tonn bomber på hodene til fiender, opptil 12 fiendtlige jagerfly ble ødelagt i luftkamper. I tillegg til bombing ble fly også aktivt brukt til rekognosering. Fiendtlige jagerfly skjøt ned en "Ilya Muromets", ytterligere to fly ble ødelagt av antiluftartilleriild. Samtidig klarte et av flyene å nå flyplassen, men kunne ikke gjenopprettes på grunn av alvorlige skader.

Mye farligere enn fiendtlige jagerfly og luftvernkanoner for piloter var tekniske problemer, på grunn av dem gikk mer enn to dusin fly tapt.

I 1917 russisk imperium kastet seg raskt inn i problemene. Det var ikke tid til bombefly. Mest av luftskvadronen ble ødelagt av seg selv på grunn av trusselen om fangst av tyske tropper. Shidlovsky ble sammen med sønnen skutt av de røde garde i 1918 mens han prøvde å krysse den finske grensen. Sikorsky emigrerte til USA og ble en av de mest kjente flydesignerne på 1900-tallet.

Beskrivelse av flyet "Ilya Muromets"

«Ilya Muromets» er en biplan med to-sparvinger og seks stag mellom dem. Flykroppen hadde en forkortet nese og en forlenget hale. Den horisontale halen og vingene hadde en stor forlengelse. Utformingen av alle modifikasjoner av flyet var identisk, bare dimensjonene til vingene, fjærdrakten, flykroppen og motorkraften var forskjellige.

Flykroppsstrukturen var avstivet, haledelen var dekket med stoff, og nesedelen var dekket med 3 mm kryssfiner. Ved de senere modifikasjonene av Ilya Muromets ble kabinens glassareal økt, noen av panelene kunne åpnes.

Alle hoveddelene av flyet var laget av tre. Vingene ble satt sammen av separate deler: den øvre vingen besto av syv deler, den nedre - av fire. Ailerons var bare plassert på den øvre fløyen.

Fire interne stativer ble satt sammen og vannkjølte motorer og radiatorer ble installert mellom dem. Motorene var helt åpne, uten kåper. Dermed ble det gitt tilgang til alle motorer direkte i flukt, og en kryssfinerbane med rekkverk ble laget på den nedre vingen. Datidens piloter måtte ofte reparere sine luftfartøy rett i flukt, og det var mange eksempler når det reddet et fly fra en tvangslanding eller en katastrofe.

"Ilya Muromets" modell 1914 var utstyrt med to Argus interne motorer med en kapasitet på 140 liter. med. og to utvendige - 125 liter hver. med.

Brenseltanker i messing var plassert på undersiden av den øvre vingen.