Немецкие самолеты времен вов в подробностях. Самые плохие самолёты Второй мировой войны

Асы люфтваффе во Второй мировой войне

Германия, бесспорно, имела лучших летчиков-истреби­телей Второй мировой войны. Как на Востоке, так и на Западе эксперты люфтваффе сбивали самолеты союзников тысячами.

Во время Первой мировой войны летчики-истребители, асы были у обеих воюющих сторон. Их личные, как у рыцарей, подвиги составляли желанный контраст безымянному кровопролитию в окопах.
Пять сбитых самолетов противника служили порогом для присвоения статуса ас, хотя счета выдающихся пилотов, были гораздо выше.
В Германии личный счет летчика каждый раз запрашивался прежде получения заветной «Pour le Merite » - высщей награды Империи за храбрость, также известной как «Голубой Макс».

Pour le Merite - Голубой Макс высшая награды Империи за храбрость

Эта награда не украшала шею Германа Геринга до 1918 г, пока он не сбил более 20 вражеских самолетов. Всего го же за первую мировую войну "Голубого Макса" удостены 63 пилота.

Герман Геринг на шее Голубой Макс

С 1939 г. Геринг внедрил такую же систему, когда лучшие летчики Гитлера боролись за Рыцарский Крест. По сравнению с Первой мировой войной порог увеличили в несколько раз, и вопрос о присуждении высших категорий Рыцарского Креста вносился на рассмотрение асов люфтваффе за выдающиеся победные достижения. Тридцать пять немецких асов сбили по 150 и более самолетов союзников, суммарный счет первой десятки экспертов составляет 2552 самолета.

Рыцарские кресты третьего рейха 1939 года

Тактическое преимущество асов люфтваффе

Люфтваффе имели преимущество на старте по сравнению со своими противниками благодаря Гражданской войне в Испании. Легион «Кондор» включал в себя значительное количество будущих асов из верхних строчек, включая Вернера Мёльдерса, который сбил 14 республиканских самолетов.

Боевая практика в Испании заставила люфтваффе отвергнуть некоторые тактические приемы времен Первой мировой войны и разработать новые. Это составляло огромное преимущество Германии к моменту начала Второй мировой войны.

Германия располагала первоклассным истребителем «Мессерщмитт» Me-109, но самолеты союзников были по крайней мере не хуже, однако оставались верны довоенной тактике 1940 г. Эскадрильи упорно продолжали летать в тесном строю из трех самолетов, что требовало от летчиков концентрации внимания и сил на поддержание строя. Они вели наблюдение в небе главным образом против солнца. Немецкие самолеты летали свободными парами и группами из четырех самолетов, известными как рой (schwam).

Вернер Мёльдерс с офицерами 1939 g

Британцы, в конечном счете, скопировали это построение, обозвали его «четыре пальца», потому что рой состоял из двух пар, расположенных наподобие пальцев протянутой руки.

Значительное количество немецких пилотов достигло впечатляющих результатов в сражениях против Британии. Личный счет Вернера Мёльдерса составил 13 сбитых самолетов во время Битвы за Британию и еще 22 самолета, сбитых на Западе, прежде чем его направили в Россию.

Вернер Мёльдерс -самый результативный ас люфтваффе Гражданской войны в Испании. Первым получивший Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями и Мечами, имел 115 побед и погиб в 1941 г.

Похороны немецкого аса Вернера Мельдерса 1941 год, за гробом идет рейхсмаршал Геринг

После битвы за Британию победы летчиков люфтваффе стали редкими. Удобный случай подвернулся в Северной Африке, а начиная с июня 1941 г. - в «анти­большевистском крестовом походе», начатом на Востоке.

Майор Гельмуд Викк стал самым результативным асом, когда утром 28 ноября 1940 г. он добавил еще один сбитый «Спитфайр» к общему счету в 56 побед. Но рекорд Викка вскоре превзошли. Гауптман Ганс Йоахим Марсейль в конечном счете сбил 158 самолетов, из них 151 над Северной Африкой; однажды он сбил 17 самолетов Королевских ВВС в один день!!! Просто не верится.

Гельмуд Викк количество побед немецкого аса растет август 1940 г Bf-109E4

Ганс Йохим Марсейль - самый результативный летчик на Западном театре боевых действий, нацистская пресса удостоила его титула «Звезда Африки».

Воздушная война над рейхом.

Через два года основной задачей люфтваффе стала защита своего дома. Британские тяжелые бомбардировщики атаковали рейх по ночам, бомбардировщики США действовали днем. Ночная воздушная война породила своих собственных асов, а два из них могли похвалиться более чем ста победами.

К дневным перехватам сначала привлекли истребителей, атаковавших не эскортируемые американские бомбардировщики. Но бомбардировщики летали тесным строем, поэтому истребители могли быть сбиты огнем устрашающего количества тяжелых пулеметов. Однако если удавалось отделить бомбардировщик от строя, то его могли уничтожить с меньшим риском.

Результаты атак формально засчитывались по немецкой «системе результатов», показывающей продвижение летчика к высшим наградам за храбрость. Уничтожение четырехмоторного бомбардировщика оценивалось в 3 очка, а отделение одного от строя давало 2 очка. Сбитый истребитель противника оценивался в 1 очко.

Набравший двенадцать очков заслуживал Германский Крест в золоте, за 40 очков давался Рыцарский Крест.

Обер-лейтенант Эгон Майер первый кто сбил сто самолетов в небе Западной Европы. Он обнаружил, что лучший способ атаковать строй бомбардировщиков США - это заходить им, прямо в лоб с небольшим превышением высоты. Только некоторые пулеметы бомбардировщиков могли вести огонь в этом направлении, а попадание в кабину бомбардировщика - верный способ отправить самолет на землю.

Но скорость сближения при этом жутко возрастала, пилот истребителя имел в лучшем случае одну секунду, чтобы уйти в сторону, в противном случае он мог столкнуться со своей целью. В конечном счете, ВВС США добавили пулеметную турель впереди -под фюзеляжем своих В-17, но тактика Майера применялась до конца войны.

Вооружение некоторых «Фокке-Вульфов» Fw-190 увеличили до шести 20-мм пушек, что давало им шанс уничтожить бомбардировщик в первом заходе. Но в результате самолеты стали медленнее и менее маневренны, требуя прикрытия от американских одноместных истребителей.

Применение неуправляемых ракет R4M класса «воздух-воздух» вызвало новое противоречие между огневой мощью и летными характеристиками.

Отметим, что на небольшую часть пилотов приходилась огромная доля сбитых самолетов. По крайней мере 15 экспертов сбили по 20 четырехмоторных бомбардировщиков США каждый, трое асов уничтожили более 30 самолетов каждый.

Появление американских «Мустангов» Р-51 над Берлином сигнализировало о приближении войны к концу, хотя Геринг не признавал их существования, считая, что он может их прогнать.

Асы люфтваффе во Второй мировой войне

В 1944 г. удача отвернулась от многих экспертов. Истребители союзников не уступали, а то и превосходили их немецких противников, и их было намного больше.

Пилоты союзников направлялись в бой после интенсивных тренировок, в то время когда новые пилоты люфтваффе вступали в бой все с меньшей и меньшей подготовкой. Пилоты союзников докладывали о постоянном падении среднего уровня мастерства их противников, хотя вступление в бой с одним из экспертов всегда относилось ими к неожиданным сюрпризам. К таким как появление реактивного Ме-2б2.

Продолжение смотрим Асы Геринга на разных фронтах

Название ас по отношению к военным летчикам впервые появилось во французских газетах во время Первой мировой войны. В 1915г. журналисты прозвали «тузами», а в переводе с французского слово «as» означает «туз», пилотов, сбивших три и более вражеских самолетов. Первым стали называть асом легендарного французского летчика Роланда Гарроса (Roland Garros)
Наиболее опытных и удачливых пилотов в люфтваффе называли экспертами — «Experte»

Luftwaffe

эрик альфред хартман (Буби)

Эрих Хартманн (нем. Erich Hartmann; 19 апреля 1922 — 20 сентября 1993) — немецкий лётчик-ас, считается наиболее успешным пилотом-истребителем за всю историю авиации. По немецким данным, в ходе Второй мировой войны он сбил ""352"" самолёта противника (из них 345 советских) в 825 воздушных боях.

Хартманн окончил летное училище в 1941 году и в октябре 1942 года получил назначение в 52-ю истребительную эскадру на Восточном фронте. Его первым командиром и наставником стал известный эксперт Люфтваффе Вальтер Крупинский.

Свой первый самолёт Хартманн сбил 5 ноября 1942 года (Ил-2 из состава 7-го ГШАП), однако за три последующих месяца ему удалось сбить всего один самолёт. Хартманн постепенно повышал свое лётное мастерство, делая упор на эффективность первой атаки

Оберлейтенант Эрих Хартман в кабине своего истребителя, хорошо видна знаменитая эмблема 9-го стаффеля 52-й эскадры — пронзенное стрелой сердце с надписью «Karaya», в левом верхнем сегменте сердца написано имя невесты Хартмана «Ursel» (на снимке надпись практически не заметна).

Немецкий ас гауптман Эрих Хартманн (слева) и венгерский летчик Ласло Поттионди. Немецкий летчик-истребитель Эрих Хартманн (Erich Hartmann) — самый результативный ас Второй мировой войны

Крупински Вальтер первый командир и наставник Эриха Хартмана!!

Гауптман Вальтер Крупински командовал 7-м стаффелем 52-й эскадры с марта 1943 г. по март 1944 г. На снимке — Крупински с надетым Рыцарским крестом с дубовыми листьями, листья он получил 2 марта 1944 г. за 177 побед в воздушных боях. Вскоре после того, как была сделана эта фотография Крупински перевели на Запад, где он служил в 7(7-5, JG-11 и JG- 26, войну ас завершил на Ме-262 в составе J V-44.

На снимке марта 1944 г. слева направо: командир 8./JG-52 лейтенант Фридрих Облезер, командир 9./JG-52 лейтенант Эрих Хартман. Лейтенант Карл Гритц.

Свадьба аса люфтваффе Эриха Хартмана (Erich Hartmann, 1922 — 1993) и Урсулы Петч (Ursula Paetsch). Слева от супружеской пары идет командир Хартмана - Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn, 1919 — 1983). Справа — гауптман Вильгельм Батц (Wilhelm Batz, 1916 — 1988).

Bf. 109G-6 гауптмана Эриха Хартмана, Будёрс, Венгрия, ноябрь 1944 г.

Баркхорн Герхард "Герд"

Майор/Major Баркхорн Герхард/Barkhorn Gerhard

Начал летать в составе JG2, осенью 1940 года переведен в JG52. С 16.01.1945 г. по 1.04.45 г. командовал JG6. Закончил войну в "эскадре асов" JV 44, когда 21.04.1945 года его Me 262 был расстрелян при посадке американскими истребителями. Получил тяжелые ранения, четыре месяца находился в плену у союзников.

Число побед - 301.Все победы на Восточном фронте.

Гауптман Эрих Хартман (Erich Hartmann) (19.04.1922 — 20.09.1993) со своим командиром майором Герхардом Баркхорном (Gerhard Barkhorn) (20.05.1919 — 08.01.1983) за изучением карты. II./JG52 (2-я группа 52-й истребительной эскадры). Э. Хартманн и Г. Баркхорн являются самыми результативными летчиками Второй Мировой войны, имевшими на своем боевом счету 352 и 301 воздушные победы соответственно. В левом нижнем углу снимка — автограф Э. Хартманна.

Разбитый немецкой авиацией еще на железнодорожной платформе советский истребитель ЛаГГ-3.

Снег стаял быстрее, чем смыли белую зимнюю окраску с Bf 109. Истребитель идет на взлет прямо по весенним лужа.}!.

Захваченный советский аэродром: И-16 стоит рядом с Bf109F из II./JG-54.

В плотном строю ни выполнение боевого задания идут бомбардировщик Ju- 87D из StG-2 «Иммельман» и «Фридрих» из I./JG-51. В конце лета 1942 г. летчики I./JG-51 пересядут на истребители FW-190.

Командир 52-й истребительной эскадры (Jagdgeschwader 52) подполковник Дитрих Храбак (Dietrich Hrabak), командир 2-й группы 52-й истребительной эскадры (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) гауптман Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn) и неизвестный офицер люфтваффе у истребителя Мессершмитт Bf.109G-6 на аэродроме Багерово.

Вальтер Крупински, Герхард Баркхорн, Йоханнес Визе и Эрих Хартман

Командир 6-й истребительной эскадры (JG6) люфтваффе майор Герхард Баркхорн в кабине своего истребителя Фокке-Вульф Fw 190D-9.

Bf 109G-6 «двойной черный шеврон» командира I./JG-52 гауптмана Герхарда Баркхорна, Харьков-Юг, август 1943 г.

Обратите внимание на собственное имя самолета; Christi — имя жены Баркхорна, второго по результативности летчики-истребителя люфтваффе. На рисунке изображ ен самолет, на котором Баркхорн летал в бытность командиром I./JG-52, тогда он еще не перевалил рубежа в 200 побед. Баркхорн остался в живых, всего он сбил 301 самолет, все — на восточном фронте.

Гюнтер Ралль

Немецкий ас летчик-истребитель майор Гюнтер Ралль (Günther Rall) (10.03.1918 — 04.10.2009). Гюнтер Ралль — третий по результативности немецкий ас Второй Мировой войны. На его счету 275 воздушных побед (272 на Восточном фронте), одержанных в 621 боевых вылетах. Сам Ралль был сбит 8 раз. На шее у летчика виден Рыцарский крест с дубовыми листьями и мечами, которым он был награжден 12.09.1943 г. за 200 одержанных воздушных побед.

«Фридрих» из III./JG-52, эти группа в начальной фазе операции «Барбаросса» прикрывали войска стран си, действовавшие в прибрежной зоне Черного моря. Обратите внимание на необычный угловатый бортовой номер «6» и «синусоиду». По всей видимости, этот самолет принадлежал 8-му стаффелю.

Весна 1943, Ралль одобрительно смотрит, как лейтенант Йозеф Цвернеманн пьёт вино из бутылки

Гюнтер Ралль (второй слева) после своей 200-й воздушной победы. Второй справа — Вальтер Крупински

Сбитый Bf 109 Гюнтера Ралля

Ралль в своём Густаве 4-м

После тяжелых ранений и частичной парализации оберлейтенант Гюнтер Ралль вернулся в 8./JG-52 28 августа 1942 г., а через два месяца он стал кавалером Рыцарского креста с дубовыми листьями. Войну Ралль завершил, заняв по результативности почетное третье место среди летчикев-истребителей люфтваффе
одержал 275 побед (272 — на Восточном фронте); сбил 241 советский истребитель. Совершил 621 боевой вылет, был сбит 8 раз и 3 раза ранен. Его «Мессершмитт» имел личный номер «Чёртова дюжина»

Командир 8-й эскадрильи 52-й истребительной эскадры (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52) оберлейтенант Гюнтер Ралль (Günther Rall, 1918—2009) с летчиками своей эскадрильи в перерыве между боевыми вылетами играет с талисманом эскадрильи — собачкой по кличке «Рата».

На фото на переднем плане слева направо: унтер-офицер Манфред Лоцман (Manfred Lotzmann), унтер-офицер Вернер Хёэнберг (Werner Höhenberg), и лейтенант Ганс Функе (Hans Funcke).

На заднем плане слева направо: обер-лейтенант Гюнтер Ралль (Günther Rall), лейтенант Ханс Мартин Марков (Hans Martin Markoff), фельдфебель Карл-Фридрих Шумахер (Karl-Friedrich Schumacher) и обер-лейтенант Герхард Луэти (Gerhard Luety).

Снимок был сделан фронтовым корреспондентом Рейссмюллером (Reissmüller) 6 марта 1943 года у Керченского пролива.

фото Ралля и его жены Герты, родом из Австрии

Третьим в триумвирате лучших экспертов 52-й эскадры значился Гюнтер Ралль. На истребителе с бортовым номером «13» черного цвета Ралль летал после своего возвращения в строй 28 августа 1942 г. после полученного в ноябре 1941 г. тяжелого ранения. К этому моменту на счету Ралля значилось 36 побед. До перевода на Запад весной 1944 г. он сбил еще 235 советских самолетов. Обратите внимание на символику III./JG-52 — эмблему в передней части фюзеляжа и «синусоиду», нарисованную ближе к хвостовому оперению.

Киттель Отто (Bruno)

Отто Киттель (Otto «Bruno» Kittel; 21 февраля 1917 — 14 февраля 1945) — германский лётчик-ас, истребитель, участник Второй мировой войны. Совершил 583 боевых вылета, одержал 267 побед, что является четвёртым результатом в истории. Рекордсмен Люфтваффе по количеству сбитых штурмовиков Ил-2 — 94. Награжден Рыцарским Крестом с дубовыми листьями и мечами.

в 1943 году удача повернулась к нему лицом. 24 января он сбил 30-й самолет, а 15 марта - 47-й. В тот же день его самолет получил серьезные повреждения и упал в 60 км за линией фронта. При тридцатиградусном морозе по льду озера Ильмень Киттель вышел к своим.
Таким Киттель Отто вернулся из четырех дневного перехода!! Его самолет был сбит за линией фронта, на удалении 60км!!

Отто Киттель на отдыхе, лето 1941 года. Тогда Киттель был самым обычным лётчиком Люфтваффе в звании унтер-офицера.

Отто Киттель в кругу боевых товарищей! (помечен крестиком)

Во главе стола "Бруно"

Отто Киттель со своей женой!

Погиб 14 февраля 1945 года при атаке советского штурмовика Ил-2. Сбитый ответным огнём стрелка, самолёт Киттеля Fw 190A-8 (заводской номер 690 282) упал в болотистой местности в расположении советских войск и взорвался. Пилот не воспользовался парашютом, так как скончался ещё в воздухе.

Два офицера люфтваффе перевязывают руку раненому пленному красноармейцу у палатки

Самолет "Бруно"

Новотны Вальтер (Нови)

немецкий лётчик-ас Второй мировой войны, в течение которой он совершил 442 боевых вылета, одержав 258 побед в воздухе, из них 255 на Восточном фронте и 2 над 4-моторными бомбардировщиками. Последние 3 победы одержал, летая на реактивном истребителе Me.262. Большинство своих побед одержал, летая на FW 190, и примерно 50 побед на "Мессершмитте" Bf 109. Был первым пилотом в мире, одержавшим 250 побед. Награждён Рыцарским крестом с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами

Многие страны вступили во Вторую мировую войну с устаревшими типами боевых самолётов. Это касается, в первую очередь, стран антифашистской коалиции, в то время как страны «оси», первыми приступившие к активным операциям (Германия, Япония), заблаговременно перевооружили свою авиацию. Качественным превосходством авиации «оси», сумевшей завоевать господство в воздухе, над авиацией западных держав и СССР во многом объясняются успехи немцев и японцев на начальных этапах Второй мировой войны.

ТБ – сокращение от «тяжёлый бомбардировщик». Был создан в конструкторском бюро А.Н. Туполева ещё в 1930 году. Оснащённый четырьмя поршневыми моторами, самолёт развивал максимальную скорость менее 200 км/ч. Практический потолок составлял менее 4 км. Хотя самолёт и был вооружён несколькими (от 4 до 8) 7,62-мм пулемётами, при своих тактико-технических характеристиках (ТТХ) он был лёгкой добычей истребителей и мог использоваться только при сильном истребительном прикрытии или против такого врага, который не ждал нападения. ТБ-3 при низкой скорости и высоте полёта и огромных размерах был удобной мишенью для зенитной артиллерии, в том числе и ночью, так как хорошо подсвечивался прожекторами. Фактически, он морально устарел почти сразу после его принятия на вооружение. Это показала начавшаяся уже в 1937 году японо-китайская война, где ТБ-3 воевали на китайской стороне (некоторые – с советскими экипажами).

В том же 1937 году производство ТБ-3 прекратилось, а в 1939 году он был официально снят с вооружения бомбардировочных эскадр. Тем не менее, его боевое применение продолжалось. Так, в первый день советско-финляндской войны они бомбили Хельсинки и добились там успеха, поскольку финны не ожидали нападения. К началу Великой Отечественной войны в строю оставалось ещё более 500 ТБ-3. Из-за огромных потерь советской авиации в первые недели войны, предпринимались неэффективные попытки использовать ТБ-3 как ночной бомбардировщик. В связи с вводом в строй более совершенных машин, к концу 1941 года ТБ-3 полностью переквалифицировали в военно-транспортный самолёт.

Или АНТ-40 (СБ – скоростной бомбардировщик). Этот двухмоторный моноплан также разрабатывался в бюро Туполева. К моменту принятия на вооружение в 1936 году был одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире по своим ТТХ. Это показала начавшаяся вскоре гражданская война в Испании. СССР в октябре 1936 года поставил Испанской Республике первые 31 СБ-2, всего туда в 1936-1938 гг. поступило 70 этих машин. Боевые качества СБ-2 оказались достаточно высокими, хотя их интенсивное боевое применение привело к тому, что к моменту поражения Республики уцелело только 19 этих самолётов. Особенно ненадёжными оказались их двигатели, поэтому франкисты переоборудовали трофейные СБ-2 французскими моторами и в таком виде использовали их как учебные до 1951 года. СБ-2 также неплохо зарекомендовали себя в небе Китая до 1942 года, хотя могли использоваться только под истребительным прикрытием – без него они становились лёгкой добычей японских истребителей «Зеро». У врагов появились более совершенные истребители, и СБ-2 к началу 40-х годов морально полностью устарел.

К началу Великой Отечественной войны СБ-2 был основным самолётом советской бомбардировочной авиации – на его долю приходилось 90% машин этого класса. В первый же день войны они понесли большие потери ещё на аэродромах. Их боевое использование, как правило, заканчивалось трагически. Так, 22 июня 1941 года 18 СБ-2 предприняли попытку нанести удар по немецким переправам через Западный Буг. Сбиты все 18. 30 июня 14 СБ-2 вместе с группой других самолётов атаковали немецкие механизированные колонны при переправе через Западную Двину. Потеряно 11 СБ-2. На следующий день при попытке повторить атаку в том же районе, все девять участвовавших в ней СБ-2 были сбиты немецкими истребителями. Эти неудачи заставили тем же летом прекратить производство СБ-2, а оставшиеся такие машины использовать в качестве ночных бомбардировщиков. Эффективность их бомбометания была невысока. Тем не менее, СБ-2 продолжали числиться в боевом составе до 1943 года.

Самолёт конструкции Н.Н. Поликарпова был основным истребителем советских ВВС в первый год войны. Всего было произведено около 10 тысяч штук этих машин, почти все из которых были уничтожены или потерпели аварию до конца 1942 года. И-16 обладал многими достоинствами, которые проявились во время войны в Испании. Так, у него было убирающееся шасси, он вооружался автоматическими авиационными 20-мм пушками. Но максимальная скорость 470 км/ч была уже явно недостаточна для борьбы с вражескими истребителями в 1941 году. И-16 понесли большие потери уже в небе Китая от японских истребителей в 1937-1941 гг. Самый же главный недостаток заключался в плохой управляемости. И-16 был нарочно сделан динамически неустойчивым, так как ошибочно предполагалось, что это качество затруднит огонь противника по нему. Это, в первую очередь, затрудняло его управление своими лётчиками и делало невозможным целенаправленное маневрирование в бою. Самолёт часто сваливался в штопор и разбивался. Явное боевое превосходство немецких Ме-109 и высокая аварийность заставили снять И-16 с производства в 1942 году.

Французский истребитель Morane-Saulnier МS.406

Отсталость И-16 наглядно видна при его сравнении с МS.406, который составлял основу французской истребительной авиации к началу Второй мировой войны, но уже заметно уступал тогда по своим ТТХ немецкому Ме-109. Он развивал скорость до 480 км/ч и во время принятия его на вооружение в 1935 году был первоклассным самолётом. Его превосходство над советскими машинами того же класса сказалось в Финляндии зимой 1939/40 г., где, пилотируемые финскими лётчиками, они сбили 16 советских самолётов, потеряв лишь один свой. Но в мае-июне 1940 года в небе над Бельгией и Францией в боях с немецкой авиацией соотношение потерь оказалось обратным: 3:1 больше у французов.

Итальянский истребитель Fiat CR.32

Италия, в отличие от главных держав «оси», мало сделала для модернизации своих ВВС к началу Второй мировой войны. Самым массовым истребителем оставался биплан Fiat CR.32, принятый на вооружение в 1935 года. Для войны с Эфиопией, не имевшей авиации, его боевые качества были блестящими, для гражданской войны в Испании, где CR.32 сражались за франкистов, казались удовлетворительными. В начавшихся летом 1940 года воздушных боях не только с английскими «Харрикейнами», но и с уже упомянутыми французскими МS.406, тихоходные и слабо вооружённые CR.32 были абсолютно беспомощными. Уже в январе 1941 года его пришлось снять с вооружения.

…эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков,
из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета
/Майк Спик «Асы люфтваффе»/

С оглушительным грохотом рухнул «Железный занавес», и в средствах массовой информации независимой России поднялась буря разоблачений советских мифов. Самой популярной стала тема Великой Отечественной войны – неискушенный советский человек был потрясен результатами немецких асов – танкистов, подводников и, особенно, пилотов Люфтваффе.
Собственно, проблема в следующем: 104 немецких летчика имеют счет 100 и более сбитых самолетов. Среди них – Эрих Хартманн (352 победы) и Герхард Баркхорн (301), показавшие совершенно феноменальные результаты. Более того, свои все свои победы Харманн и Баркхорн одержали на Восточном фронте. И они не были исключением – Гюнтер Ралль (275 побед), Отто Киттель (267), Вальтер Новотны (258) – тоже воевали на советско-германском фронте.

В это же время, 7 лучших советских асов: Кожедуб, Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Евстигнеев, Ворожейкин, Глинка смогли преодолеть планку 50 сбитых самолетов противника. Например, Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб уничтожил в воздушных боях 64 немецких самолета (плюс 2 сбитых по-ошибке американских «Мустанга»). Александр Покрышкин - летчик, о котором, согласно легенде, немцы предупреждали по радиосвязи: «Ахтунг! Покрышкин ин дер люфт!», записал на свой счет «всего» 59 воздушных побед. Примерно столько же побед имеет малоизвестный румынский ас Константин Контакузино (по разным данным, от 60 до 69). Другой румын – Александру Сербанеску сбил на Восточном фронте 47 самолетов (еще 8 побед остались «неподтвержденными»).

Гораздо хуже ситуация у англосаксов. Лучшими асами стали Мармадюк Петтл (около 50 побед, ЮАР) и Ричард Бонг (40 побед, США). Всего 19 британским и американским пилотам удалось сбить более 30 самолетов противника, при этом англичане и американцы воевали на лучших в мире истребителях: неподражаемом P-51 «Мустанг», P-38 «Лайтнинг» или легендарном «Супермарин Спитфайр»! С другой стороны, лучшему асу Королевских ВВС повоевать на таких замечательных самолетах не довелось – все свои полсотни побед Мармадюк Петтл одержал, летая сначала на старом биплане «Гладиатор», а потом на неуклюжем «Харрикейне».
Совершенно парадоксальными выглядят на этом фоне результаты финских асов-истребителей: Илмари Ютилайнен сбил 94 самолета, а Ханс Винд – 75.

Какой же вывод можно сделать из всех этих цифр? В чем секрет невероятной результативности истребителей Люфтваффе? Может быть, немцы просто не умели считать?
Единственное, что можно утверждать с высокой степенью уверенности – счета всех без исключения асов завышены. Превозносить успехи лучших бойцов – стандартная практика государственной пропаганды, которая по определению не может быть честной.

Немецкий Мересьев и его «Штука»

В качестве интересного примера предлагаю рассмотреть невероятную летчика бомбардировочной авиации Ганса-Ульриха Руделя. Этот ас известен меньше, чем легендарный Эрих Хартманн. Рудель в воздушных боях практически не участвовал, вы не найдете его имени в списках лучших истребителей.
Рудель знаменит тем, что совершил 2530 боевых вылетов. Пилотировал пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», в конце войны пересел за штурвал «Фокке-Вулф 190». За свою боевую карьеру уничтожил 519 танков, 150 САУ, 4 бронепоезда, 800 грузовиков и автомобилей, два крейсера, эсминец и тяжело повредил линкор «Марат». В воздухе сбил два штурмовика Ил-2 и семь истребителей. Шесть раз приземлялся на территории противника, чтобы спасти экипажи подбитых Юнкерсов. Советский Союз назначил вознаграждение 100 000 рублей за голову Ганса-Ульриха Руделя.

Просто эталон фашиста

Ответным огнем с земли он был сбит 32 раза. В конце-концов, Руделю оторвало ногу, но пилот продолжал летать на костыле до конца войны. В 1948 году сбежал в Аргентину, где подружился с диктатором Пероном и организовал кружок альпинизма. Совершил восхождение на высочайшую вершину Анд – г. Аконкагуа (7 километров). В 1953 году вернулся в Европу и поселился в Швейцарии, продолжая нести чепуху о возрождении Третьего Рейха.
Вне всякого сомнения, этот незаурядный и противоречивый пилот был крутым асом. Но у любого человека, привыкшего вдумчиво анализировать события, должен возникнуть один важный вопрос: каким образом было установлено, что Рудель уничтожил именно 519 танков?

Разумеется, никаких фотокинопулеметов или камер на Юнкерсе не было. Максимум, что мог заметить Рудель или его стрелок-радист: накрытие колонны бронетехники, т.е. возможное повреждение танков. Скорость выхода из пикирования Ю-87 более 600 км/ч, перегрузки при этом могут достигать 5g, в таких условиях что-либо точно рассмотреть на земле нереально.
С 1943 года Рудель пересел на противотанковый штурмовик Ю-87G. Характеристики этого «лаптежника» просто омерзительны: макс. скорость в горизонтальном полете – 370 км/ч, скороподъемность – около 4 м/с. Главным самолета стали две пушки ВК37 (калибр 37 мм, темп стрельбы 160 выстр./мин), с боекомплектом всего 12 (!) снарядов на ствол. Мощные орудия, установленные в крыльях, при стрельбе создавали большой разворачивающий момент и так раскачивали легкий самолет, что стрельба очередями была бессмысленна – только единичные снайперские выстрелы.

А вот забавный отчет о результатах полигонных испытаний авиационной пушки ВЯ-23: в 6 вылетах на Ил-2 пилоты 245-го штурмового авиполка, при общем расходе 435 снарядов добились 46 попаданий в танковую колонну (10,6 %). Надо полагать, что в реальных боевых условиях, под интенсивным зенитным огнем, результаты будут гораздо хуже. Куда уж там немецкому асу с 24 снарядами на борту «Штуки»!

Далее, попадание в танк еще не гарантирует его поражение. Бронебойный снаряд (685 грамм, 770 м/с), выпущенный из пушки ВК37, пробивал 25 мм брони под углом 30° от нормали. При использовании подкалиберного боеприпаса, бронепробиваемость увеличивалась в 1,5 раза. Также, ввиду собственной скорости самолета, бронепробиваемость в реальности была больше еще примерно на 5 мм. С другой стороны, толщина бронекорпуса советских танков лишь в некоторых проекциях была меньше 30-40 мм, а о том, чтобы поразить КВ, ИС или тяжелую самоходку в лоб или борт нечего было и мечтать.
Кроме того, пробитие брони не всегда ведет к уничтожению танка. В Танкоград и Нижний Тагил регулярно прибывали эшелоны с подбитой бронетехникой, которую в сжатые сроки восстанавливали и отправляли назад на фронт. А ремонт поврежденных катков и ходовой части проводился прямо на месте. В это время Ганс-Ульрих Рудель рисовал себе очередной крестик за «уничтоженный» танк.

Другой вопрос к Руделю связан с его 2530 боевыми вылетами. По некоторым данным, в немецких бомбардировочных эскадрах было принято в качестве поощрения засчитывать сложный вылет за несколько боевых вылетов. Например, пленный капитан Гельмут Путц, командир 4-го отряда 2-й группы 27-й бомбардировочной эскадры, объяснил на допросе следующее: «…в боевых условиях я успел совершить 130-140 ночных вылетов, причём ряд вылетов со сложным боевым заданием засчитывался мне, как и другим, за 2-3 вылета.» (протокол допроса от 17.06.1943 г). Хотя возможно Гельмут Путц, попав в плен, соврал, стараясь уменьшить свой вклад в удары по советским городам.

Хартманн против всех

Существует мнение, что летчики-асы невозбранно набивали свои счета и воевали «сами по себе», являясь исключением из правил. А основную работу на фронте выполняли летчики средней квалификации. Это глубокое заблуждение: в общем смысле, летчиков «средней квалификации» не существует. Есть либо асы, либо их добыча.
Для примера, возьмем легендарный авиаполк «Нормандия-Неман», воевавший на истребителях Як-3. Из 98 французских пилотов 60 не одержали ни одной победы, зато «избранные» 17 пилотов, сбили в воздушных боях 200 немецких самолетов (всего французский полк вогнал в землю 273 самолета со свастикой).
Аналогичная картина наблюдалась в 8-й Воздушной армии США, где из 5000 летчиков-истребителей, 2900 не одержали ни одной победы. Лишь 318 человек записали на свой счет 5 и более сбитых самолетов.
Американский историк Майк Спайк описывает такой же эпизод, связанный с действиями Люфтваффе на Восточном фронте: «…эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета».
Итак, мы выяснили, что летчики-асы главная сила ВВС. Но остается вопрос: с чем связан тот огромный разрыв между результативностью асов Люфтваффе и летчиков Антигитлеровской коалиции? Даже если поделить невероятные счета немцев пополам?

Одна из легенд о несостоятельности больших счетов немецких асов связана с необычной системой подсчета сбитых самолетов: по количеству моторов. Одномоторный истребитель – один сбитый самолет. Четырехмоторный бомбардировщик – четыре сбитых самолета. Действительно, для летчиков, сражавшихся на Западе, был введен параллельный зачет, при котором за уничтожение «Летающей крепости», летящей в боевом порядке, летчику записывали на счет 4 балла, за поврежденный бомбардировщик, который «вывалился» из боевого порядка и стал легкой добычей других истребителей, пилоту записывали 3 балла, т.к. основную часть работы выполнил он – пробиться сквозь ураганный огонь «Летающих крепостей» намного сложнее, чем расстрелять поврежденный одиночный самолет. И так далее: в зависимости от степени участия летчика в уничтожении 4-х моторного монстра ему начисляли 1 или 2 балла. Что происходило потом с этими призовыми баллами? Наверное, их как-то конвертировали в рейхсмарки. Но все это не имело никакого отношения к списку сбитых самолетов.

Самое прозаическое объяснение феномена Люфтваффе: у немцев не было недостатка в целях. Германия на всех фронтах воевала при численном превосходстве противника. У немцев было 2 основных типа истребителей: «Мессершмитт-109» (с 1934 по 1945 год было выпущено 34 тыс.) и «Фокке-Вулф 190» (выпущено 13 тыс. в варианте истребителя и 6,5 тыс. в варианте штурмовика) – итого 48 тысяч истребителей.
В это же время через состав ВВС Красной Армии за годы войны прошло порядка 70 тысяч Яков, Лавочкиных, И-16 и МиГ-3 (без учета 10 тысяч истребителей, поставленных по Ленд-лизу).
На западноевропейском театре военных действий истребителям Люфтваффе противостояли около 20 тысяч «Спитфайров» и 13 тысяч «Харрикейнов» и «Темпестов» (именно столько машин побывало в составе Королевских ВВС с 1939 по 1945 гг.). А сколько еще истребителей получила Британия по Ленд-лизу?
С 1943 года над Европой появились американские истребители – тысячи «Мустангов», P-38 и P-47 бороздили небо Рейха, сопровождая стратегические бомбардировщики во время рейдов. В 1944 году, во время высадки в Нормандии, авиация союзников имела шестикратное количественное превосходство. «Если в небе камуфлированные самолеты – это Королевские ВВС, если серебристые – ВВС США. Если в небе нет самолетов – это Люфтваффе» - грустно шутили немецкие солдаты. Откуда в таких условиях могли взяться большие счета у британских и американских летчиков?
Еще пример - самым массовым боевым самолетом в истории авиации стал штурмовик Ил-2. За годы войны было выпущено 36154 штурмовика, из них в армию поступило 33920 Илов. К маю 1945 года в составе ВВС Красной Армии числились 3585 Ил-2 и Ил-10, еще 200 Ил-2 были в составе морской авиации.

Одним словом, никаких сверхспособностей у пилотов Люфтваффе не было. Все их достижения объясняются лишь тем, что в воздухе находилось множество самолетов противника. Истребителям-асам союзников, наоборот, требовалось время, чтобы обнаружить врага – по статистике, даже у лучших советских летчиков в среднем приходился 1 воздушный бой на 8 боевых вылетов: им просто не удавалось встретить в небе противника!
В безоблачный день, с расстояния 5 км истребитель времен Второй мировой войны виден так, как муха на оконном стекле из дальнего угла комнаты. В условиях отсутствия на самолетах радаров, воздушный бой был скорее неожиданным стечением обстоятельств, чем регулярным событием.
Более объективно считать количество сбитых самолетов, учитывая количество боевых вылетов пилотов. При взгляде под таким углом, достижение Эриха Хартмана тускнеет: 1400 боевых вылетов, 825 воздушных боев и «всего» 352 сбитых самолета. Гораздо лучше этот показатель у Вальтера Новотны: 442 боевых вылета и 258 побед.

Друзья поздравляют Александра Покрышкина (крайний справа) с пролучением третьей звезды Героя Советского Союза

Очень интересно проследить, как летчики-асы начинали свою карьеру. Легендарный Покрышкин в первых же боевых вылетах продемонстрировал пилотажное мастерство, дерзость, летную интуицию и снайперскую стрельбу. А феноменальный ас Герхард Баркхорн в первых 119 вылетах не одержал ни одной победы, зато сам был дважды сбит! Хотя есть мнение, что у Покрышкина тоже не все складывалось гладко: его первым сбитым самолетом стал советский Су-2.
В любом случае, у Покрышкина есть свое преимущество, перед лучшими немецкими асами. Хартмана сбивали четырнадцать раз. Баркхорна – 9 раз. Покрышкин ни разу не был сбит! Еще одно преимущество русского чудо-богатыря: большинство своих побед он одержал в 1943 году. В 1944-45 гг. Покрышкин сбил всего 6 немецких самолетов, сосредоточившись на подготовке молодых кадров и управлением 9-й Гвардейской авиадивизией.

В заключение стоит сказать, что не стоит так бояться высоких счетов летчиков Люфтваффе. Это, наоборот, показывает, какого грозного противника одолел Советский Союз, и почему Победа имеет такую высокую ценность.

Асы Люфтваффе Второй Мировой Войны

Фильм рассказывает о знаменитых немецких летчиках-асах: Эрихе Хартмане (352 сбитых самолетов противника), Йохане Штайнхоффе (176), Вернере Мёлдерсе (115), Адольфе Галланде (103) и других. Представлены редкие кадры интервью с Хартманом и Галландом, а так же уникальная кинохроника воздушных боев.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Сражения в воздухе с участием не одной эскадрильи истребителей и бомбардировщиков велись так же активно, как и на земле. Мы расскажем о наиболее известных моделях самолетов этого периода истории.

Focke Wulf Fw 190 (Германия)

Относится к типу быстрых и маневренных одноместных истребителей, несущий на борту весомый оружейный запас, состоящий из 4 пулеметов и 2 пушек. Также был предусмотрен бомбодержатель, закрепленной по центру нижней части фюзеляжа.

Boeing B-29 Superfortress (США)

Модель самолета была наиболее дорогой «игрушкой» США времен . Разработка и выполнение осуществлялось в максимально короткие сроки. Конструкторы возлагали на него большие надежды.

B-25 Митчелл (США)

Модель проста в производстве, легко ремонтировалась, но, вместе с тем, выполняла полный комплекс разнообразных боевых задач. Ни один из двухмоторных бомбардировщиков этого времени не производился в таких количествах.

Curtiss P-40 Warhawk (США)

Один из популярных самолетов Второй мировой.

Прочный, с большим сроком службы, по боевым характеристикам несколько уступающий аналогичной технике противника.

Consokidated B-24 Liberator (CША)

Тяжелый военный бомбардировщик, не завоевавший, правда, должной популярности, как В-17.

Mitsubishi A6M Zero (Япония)

Успешный истребитель-перехватчик, в первые полгода военных действий, ошеломил западных летчиков. Его превосходство в воздухе было очевидным, хотя через некоторое время сошло на нет.

Grumman F6F Hellcat (США)

Самолет обладал несколькими преимуществами: мощным и надежным двигателем Pratt & Whitney R-2800 и высоким уровнем подготовки пилотов.

P-51 Мустанг (США)

Данная модель самолета наводила ужас на части Люфтваффе. Он не только сопровождал тяжелые бомбардировщики в дальних перелетах, но и активно вступал в бой, а при необходимости атаковал и уничтожал самолеты противника.

Lockheed P-38 Lightning (США)

Лучший истребитель времен Второй мировой войны.

Boeing B-17 (США)

Четырехмоторный бомбардировщик - наиболее популярная модификация того времени. Несмотря на неоспоримые преимущества, санкции Конгресса США на покупку этой модели для вооружения страны откладывались до тех пор, пока не стала очевидной реальность нависшей над миром Второй мировой войны.

Messerschmitt Bf 109 (Германия)

Одна из простых моделей Вилли Мессершмитта, выпускаемая в большом количестве.

Douglas SBD Dauntless (США)

Палубный пикирующий бомбардировщик - гроза японских крейсеров.

Junkers Ju 87 Stuka (Германия)

Одноместный пикирующий бомбардировщик, популярный в годы Второй мировой войны.

Spitfire Supermarine Spitfire (GB)

Британский истребитель-перехватчик, использовавшийся вплоть до 50-х годов.

Grumman F4F Wildcat (США)

Одноместный истребитель-бомбардировщик: участвуя в боевых действиях, постепенно выбился в лидеры и снискал заслуженную славу.

Яковлев Як-9 (СССР)

Большее количество легких металлических деталей повысило скорость и маневренность самолетов этой модификации. Относится к истребителям-бомбардировщикам.

Chance Vought F4U Corsair (США)

Высокая скорость и огневая мощь объясняли превосходство модели в военных действиях с Японией. С его помощью было сбито 2140 самолетов противника, потери самолетов этой модели составили 189 единиц.

Messerschmitt Me 262 (Германия)

Он являлся первой «ласточкой» группы реактивных истребителей и первой моделью самолетов такого класса, участвующих в военных действиях.

Martin B-10 (США)

Бомбардировщик среднего класса, с высокой скоростью 210 миль/час, выполнял полет на высоте 2400 фута - прорыв в области авиации.

Поликарпов И-16 (СССР)

Незаслуженно забытый самолет в истории Второй мировой войны, одномоторный истребитель имел деревянную конструкцию и фанерную обшивку. Хотя в полете у него и были некоторое проблемы, высокая скорость подъема и маневренность позволяли успешно внедрять его в производство.