32*

33*

34*

Приказ № 2

Комполка майор Попрыкин.

35*

А их "Харрикейны" – дрянь "»

Акуличев по ИАС

аэ Омговичи

Примечания:

"Харрикейн"IID в советской авиации

Hurricane Mk. IID британских ВВС

… Нещадно терзаемые танками Роммеля, части английской армии в Северной Африке чувствовали себя просто безоружными: 40-мм снаряды "Валентайнов" и "матильд", 20-мм снаряды привлекаемых для непосредственной поддержки войск истребителей не представляли реальной угрозы для брони "панцеркампфвагенов".

Но если ту же 40-мм пушку установить на истребитель, то бронепробиваемость резко возрастет за счет добавления к начальной скорости снаряда скорости самолета, да и "долбить" тонкую верхнюю броню, особенно в районе мотора и бензобаков, конечно, проще. Вопрос о носителе для англичан не стоял: если нужно летать пониже и помедленней, равных "Харрикейну" не было.

Прототип модели Mk. IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К. Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 г. Серийное производство развернули в начале 1942 г. На первых самолетах в гондолах под крыльями закрепили две 40-мм пушки "Роллс-Ройс" BF с ленточным питанием. Машины этой серии попали в основном в 184-й Sqn. RAF(), базировавшийся на территории Великобритании. Последующие серии оснащались пушками "Виккерс" того же калибра, с боезапасом по 15 снарядов на ствол. Для пристрелки имелись два пулемета "Браунинг" Мк. II калибра 7, 69 мм с ленточным питанием и боезапасом на ствол по 338 патронов с трассирующими пулями. Такими машинами были вооружены 5 дивизионов в Северной Африке и не менее трех – на Дальнем Востоке. На этих театрах военных действий "Харрикейны"IID неплохо себя зарекомендовали, воюя либо при слабом противодействии ПВО, либо вовсе без такового.

Но в апреле 1943 г. боевые действия в Северной Африке были близки к завершению. Перед англичанами встал вопрос: куда девать изрядно послужившие "Харрикейны"? Осталось их дюжин пять, не более, но выбросить – жалко, использовать далее – нет смысла, полно новых машин. Вот тут и пришла мысль: а не предложить ли кому? Например, "Дяде Джо"? Как говорится, для хорошего человека и "Харрикейна" не жалко.

Тогда, в апреле 43-го, у нас "харчами не перебирали" – война только отодвинулась от бакинских нефтепромыслов, да и под Сталинградом не одни немцы понесли огромные потери.

"Харрикейны"IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И. В. Сталину премьер-министр г-н У. Черчилль любезно сообщил: "… остальные 200 "Харрикейнов", включая 60 "Харрикейнов"IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре… решено отправлять их в Басру, т. к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку".

"Харрикейны" в трюмах кораблей (условно считать – от Бизерты) доставлялись в Басру – 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИНО (Импортного управления ВВС КА) "Харрикейны" передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то "Харрикейны" вначале попали не по назначению – в 11-й ЗБАП(), расположенный в Кировобаде. 4 сентября 1943 г. прибыли первые "Харрикейны"IID, серийные номера КХ165, 173, 294, 296, 298, 7 сентября – КХ302, 12 сентября – КХ177, 230, 303, 13 сентября – КХ299, 21 сентября – КХ175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 сентября – КХ166, 172, 865, 27 сентября – КХ248, 418, 465. Последним в 1943 г. оказался КХ232, прилетевший 31 октября 1943 г.

Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на. "Харрикейны", вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 г. поступили "Харрикейны"IID КХ140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами "Мерлин"ХХ с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками "Виккерс "S. Таким образом, из 60 обещанных "Харрикейнов"IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов() Кроме того, один или два экземпляра испытывались в НИИ ВВС.

32* 184-й дивизион Королевских ВВС Великобритании (прим. ред.)

33* Запасной бомбардировочный АП. Под термином "запасной авиаполк" или ЗАП подразумевалось звено системы ВВС, выполнявшее две основные функции: учебного центра для подготовки личного состава на конкретные типы самолетов (аналог немецкой B-Schule) и депо, непосредственно распределявшего новые машины в боевые авиаполки. Даже потери восполнялись не с заводов, как ранее у нас писалось, а именно через ЗАПы.

34* СССР получил несколько десятков самолетов "Харрикейн" Mk. IV., в состав альтернативного (сменного) вооружения которых также входили 40-мм пушки.

Hurricane Mk. IID (сер. номер KX 248, мотор Merlin XX №87711), совершивший вынужденную посадку 2102. 1944 г. из-за отказа двигателя. Пилот – мл. л-т Лепилин, базирование – аэродром Сартачалы

К моменту прибытия "Харрикейнов"IID в 25-й ЗИАП изменилась система подготовки кадров для ВВС. Вместо целых полков, отзывавшихся с фронта, стали готовить лишь отдельные экипажи для пополнения. Но "чудо-оружие" для пущего эффекта решено было применить массированно, а не распылять по разным частям. Перст судьбы явственно указывал на последний, случайно задержавшийся в 25-м ЗИАП 246-й истребительный авиаполк.

246-й ИАП имел биографию честную, но запутанную, как жизнь побочного сына августейшей особы. Даже местный "особист" отчаялся разобраться во всех поворотах его судьбы и согласился, что "полк имеет документы только с 27. 10. 1941 г. ". Именно тогда полк, сформированный вначале как 295-й ИАП, по устному приказу начальника Учебно-тренировочного центра ВВС Южного фронта полковника Комлева обменялся номером, печатью и штампами с 246-м ИАП()(Происходили, оказывается, и такие чудеса).

В июне 1942 г. 246-й (бывший 295) ИАП отбыл в 25-й ЗИАП, где освоил ЛаГГ-3. Учили полк на совесть, хотя и по устаревшей методике: индивидуальной и групповой (до 9 сам.), пилотаж, стрельба по наземным и воздушным целям, бомбометание.

3. 10. 1942 г. полк, сформированный по штату 015/174 (20 экипажей), под командованием подполковника Кудряшова убыл на фронт в 235-ю ИАД 5-й ВА ВВС Закавказского фронта. Хорошая подготовка сказалась на боевых успехах: с 5. 10 по 17. 12. 1942 г. в 32 воздушных боях полк сбил 38 самолетов противника: 26 Ме-109, 8 Ме-110, 1 Не-113 и 3 Ju-52. Причем воевать пришлось в экстремальных условиях: с неудобных горных аэродромов, в сезон дождей, под непрерывными бомбежками и при численном превосходстве немцев. В полку появились асы – комзвена л-т П. М. Камозин сбил в одном бою 3 немецких самолета (и довел личный счет до 12 побед, был представлен к званию Героя, а 1. 07. 1944 г. стал дважды Героем Советского Союза).

В интенсивных боях с опытным противником полк быстро "таял": через два месяца осталось 5 самолетов: 14 ЛаГГ-3 были сбиты в воздушных боях, один уничтожен на аэродроме, три разбиты в авариях, не вернулись с заданий 9 летчиков. 17. 12. 1942 г. полк, передав 70% летного, половину техсостава и оставшиеся ЛаГГ-3, убыл на переформирование в 25-й ЗИАП (г. Аджи-Кабул, Азербайджан), где с 25. 01. 1943 г. начал обучение на самолетах "Аэрокобра" и "Киттихаук".

Несмотря на быстрое пополнение полка до нового штата 015/284 (3 эскадрильи, 32 пилота) и интенсивное обучение, пребывание его в ЗАПе растянулось на полтора года. Летом 1943 г. П. М. Камозин, сдав на "пятерку" воздушную стрельбу, убыл в 66-й ИАП, ушли на фронт и некоторые другие опытные пилоты. Остальные еще год несли нелегкую службу в полных соблазнов условиях кавказских минеральных вод.

Осенью 1943 г. на измученный нарзаном и длительной тыловой жизнью личный состав сваливается неожиданное известие: к ним летят "Харрикейны"! Даже в 41-м году этот самолет не вызывал восторгов у советских пилотов, тем более – в конце 43-го. После осмотра прибывших машин легкой дымкой развеялись последние надежды, связанные с новым оружием. Первый же приказ, возвестивший о поступлении самолетов на вооружение полка, звучал лаконично и скорбно:

13. 11. 1943 г. лагерь Вазиани

Приказ № 2

Полученные "Харрикейны"IID из 26 ЗАП и 11 ЗАП к выполнению боевых заданий не готовы. Подготовить полк"к 1. 12. 1943 г.

Комполка майор Попрыкин.

На 1. 01. 1944 г. 246-й ИАП был укомплектован 37 самолетами "Харрикейн"IID (сер. номера КХ140, 165, 167, 169, 173, 175, 181, 230-233, 248, 250, 293, 294, 297-301, 303, 415, 418, 420, 462, 463, 465, 466, 468, 864-866, HW722, 724, KW773, 777 и PS790), из них 5 неисправных (КХ169, 173, 181, 299, 465).

Переучивание на несложный в пилотировании и обслуживании самолет тянулось почти семь месяцев (при норме в два месяца) и сопровождалось обильными авариями, отказами и оргвыводами. Первым "открыл счет" сам комполка майор А. И. Попрыкин, совершивший 29. 12. 1943 г. вынужденную посадку на КХ169 из-за отказа мотора. 8. 1. 1944 г. трагично закончился полет мл. л-та П. М. Горева на КХ173 – самолет врезался в землю, летчик погиб. Правда, это была единственная катастрофа за весь период пребывания "Харрикейнов"IID в советских ВВС. Всего же в процессе обучения произошло 13 аварий в январе (6 – по вине матчасти, 7 – по вине пилотов), 3 аварии в феврале (соответственно 2 и 1), по одной в марте и апреле (отказы моторов). По докладу старшего инженера полка, отказы двигателя "Мерлин"ХХ спровоцировали значительное число аварий – 7 случаев на земле и в воздухе с октября 43-го по 18 апреля 1944 г.

Практически параллельно с освоением истребителя в строевом полку проходили его летные испытания в НИИ ВВС. Процитируем соответствующий документ. Письмо вх. №025 от 7. 03. 1944 г.

Старшему инженеру 25 ЗАП В связи с поступлением на вооружение частей ВВС КА самолетов "Харрикейн" IID (с двумя подвесными 40-мм пушками) НИИ ВВС КА произвел летные испытания этого самолета.

35* 246-й ИАП был сформирован как учебный в апреле 1940 г. в г. Кировограде – Одесский ВО – на самолетах И-16 (по воспоминаниям одного из бывших начштаба полка, зафиксированных в документах Центрального архива Минобороны).

Испытаниями установлено, что на пикировании на скорости 390 миль/час (630 км/час) по прибору с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, поведение самолета нормальное, тенденции к затягиванию в пике нет. Усилия на рули нормальные.

Но в то же время на скорости" порядка 380-385 миль/час (610-620 км/час) происходит отсасывание и срыв с замков обтекателей подкрыльевых пушек, что приводит к появлению заметной тряски плоскостей и вибрации педалей ножного управления.

На основе вышеизложенного скорость пикирования самолета "Харрикейн"IID ограничить до 375 миль/час (600 км/час). По технике пилотирования самолет "Харрикейн"IID не отличается от "Харрикейна"IIС.

Дальность и продолжительность полета "Харрикейна"1Ю практически равны величинам их на ИС.

Главный инженер ВВС КА ген. -полк. ИАС т. Репин приказал особенности этого типа самолета довести до сведения всего летно-технического состава, эксплуатирующего "Харрикейн"IID.

Нач. УТЭ ВВС КА ген. -л-т Штульговский.

Поздновато, правда, довели – летно-технический состав успел к этому времени "осознать особенности типа" на собственной шкуре, разбив КХ173, 248, 181, 299 в период с 31. 1 по 1. 3. 1944 г., КХ250, 298, 299 и 866, PS444 и 790, списанные с 17. 03 по 2. 04. 1944 г. уже после "доведения".

Хотя испытания подтвердили положительные стороны "Харрикейна"IID – устойчивость как орудийной платформы и высокую -бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 г. было негативным. Вх. №031 от 29. 03. 1944 г.

Старшему инженеру 246 ИАП Во исполнение указания командующего ВВС КА ген. -полк. авиации т. Никитина за № 603569с от 26. 8. 1943 г. самолеты "Харрикейн" восстановительному ремонту не подлежат. Указанный вами самолет КХ866 списать и использовать на запчасти.

Зам. главного инженера ВВС Закавказского фронта инж. -майор Дод.

А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г. К. Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: «А их "Харрикейны" – дрянь "»

Командование 246-го ИАП пыталось отбиться от сомнительной чести повоевать на "Харрикейнах". Поскольку прямой отказ грозил путешествием на фронт в составе штрафбата, выбрали другой путь: инженер полка забросал командование ЗАП докладами о состоянии матчасти, которые выжали бы слезу даже из камня: дефекты моторов, битые винты, порезанные колеса, отсутствие запчастей, негодные приборы, а главное – отклеивающаяся, местами даже гнилая перкаль. Последний дефект был самый серьезный и, как будет показано далее, единственный реальный. Но у ЗАПа был свой план по учебной подготовке. Посему "… Комиссия 25 ЗАП 12 марта 1944 г. на аэродроме Сартачалы осмотрела 32 самолета "Харрикейн"IID. Самолеты признаны пригодными к боевому использованию. Порезы на покрышках шасси и выбоины на деревянных винтах вызваны каменистым покрытием аэродрома. Неисправности мотора считать единичными. Комиссия считает, что после устранения дефектов самолеты пригодны к боевым действиям" (из акта комиссии).

30. 06. 1944 г. 246-й ИАП отбыл на фронт с 34-мя "Харрикейнами" (дополнены КХ461 и 423, последний, однако, был оставлен на аэродром Грозный ввиду поломки мотора). К началу июля полк прибыл к месту назначения – аэродром Омговичи (р-н Бобруйска), в 215-ю ИАД 16-й ВА.

В дальнейшем, как ни странно, "Харрикейны"IID практически не совершили ни одного боевого (т. е. связанного с боевыми действиями против воздушного или наземного противника) вылета! Да если бы и совершили, то не смогли бы догнать даже Ju-88! Врид ком. 246 ИАП Исх. 156 от 30. 07. 1944 г. майор Трошин Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет "Харрикейн"IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г. Например: 1. Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).

2. При боевом развороте в тех. описании сказано "набирает высоту 610 м", в действительности – 450-500 м.

3. Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.

4. Самолет вооружен 2 пушками "Виккерс" 40 мм и 2 пулеметами "Браунинг" 7, 7 мм.

Считаю, что самолет "Харрикейн"IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т. е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись). Инженер полка "давил" на начальство по своей линии:

Ст. инженер 246 ИАП Зам. командира 215 ИАД

Акуличев по ИАС

аэ Омговичи

Самолеты "Харрикейн"IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:

1. Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.

2. На всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.

3. Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.

4. Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.

5. Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.

6. Резина колес имеет много порезов.

7. Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки В. Р.).

8. Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.

9. Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.

10. Моторы наработали в среднем 50-95 ч., запчастей нет.

11. Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями. При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.

Пока бумаги ходили по инстанциям, личный состав "добивал" матчасть: 15. 07. 1944 г. списаны КХ463, 468 и 864.

Закончилась история советских "Харрикейнов"IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10. 08. 1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1. На радостях 12. 08. 1944 г. врид комполка майор Трошин вдребезги разбил КХ232, а подчиненные – КХ169 и HW722.

С 28. 8. 1944 г. полк начал получать "Яки" и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7У, 1 По-2 и 22 "Харрикейна"IID, правда, все пушки "Виккерс" еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружение полка на Як-1. "Харрикейны"IID КХ140, 175, 231, 420, 462, 465 списаны; КХ165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415, 418, 461, 466, 865, HW724 и KW773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).

Несостоявшийся дебют "Харрикейнов"IID в советской авиации – лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой ленд-лиза (в частности, с английскими поставками).

Итак, насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова.

С другой стороны, правильно ли эксплуатировались полученные самолеты? Да ни коим образом! Например, неквалифицированное обслуживание просто гробило прекрасные авиамоторы., В тех. описании "Мерлина"XX сказано: топливо – бензин с октановым числом 100, масло – высокочистое, охлаждение – смесь дистиллированной воды и этиленгликоля (7: 3). В действительности же за весь период эксплуатации в 25-м ЗАП "Мерлин" 100-октанового бензина и "не нюхал"! Полеты осуществлялись на Б-78 либо на смеси Б-78 и ли Б-70. На фронте "Харрикейны" летали на смеси Б-100 и Б-70. Масло – обычное МС, часто с окалиной и прочими твердыми включениями. Это и было истинной причиной отказов, поломок, "стрельбы шатунами" и недоборов мощности.

Может быть, методически эксплуатация этих машин была правильно подготовлена? Тоже нет. Испытания не предшествовали, а шли практически параллельно освоению строевым полком, хотя времени было более, чем, достаточно. Выявленные на испытаниях положительные моменты (например, что 40-мм пушки способны пробивать броню любых, в т. ч. самых тяжелых немецких танков) не были доведены до летного состава.

Не учли и накопленный опыт эксплуатации "Харрикейнов", их чувствительность к аэродромному покрытию и климатическим условиям. Уязвимые от попадания даже мелких камешков самолеты полгода летали с горного аэродрома, покрытого щебенкой, нещадно резавшей деревянные винты и непротектированные пневматики колес. Эксплуатация обтянутого перкалем самолета в столь разных климатических условиях (Африка – Белоруссия) также губительно сказывалась на его техническом состоянии.

Отсутствовала и четкая концепция тактического применения "Харрикейнов"IID: как истребители они были слишком тихоходны и маломаневренны, как штурмовики – недостаточно защищены.

Размах – 12, 19 м. Длина – 9, 817 м.

Силовая установка – мотор "Мерлин"ХХ, V-образный, жидкостного охлаждения, с двухступенчатым нагнетателем, мощность (л. с. /высота): 1319/0, 1460/1905, 1435/3350; винт "Ротол" RS-5/3 с деревянными лопастями, диаметр 3, 43.

Взлетный вес – 3800 кг. Потолок – 10900 м. Дальность – 740 км. Радиостанция – типа TR-9D.

Прочие характеристики приведены в тексте.

Спроектированный под руководством Сиднея Кэмма «Харрикейн» стал первым в ряду нового поколения британских истребителей-монопланов, вынесших на своих плечах основную тяжесть войны на Западе.

Проект прошел длительную эволюцию — первоначально машина задумывалась как относительно простая переделка биплана «Фьюри» в моноплан. Постепенно вносились концептуальные изменения, главными из которых стали введение нового двигателя «Роллс-Ройс Мерлин», убираемого шасси и усиленного вооружения (восемь пулеметов). Окончательно облик нового самолета определялся спецификацией F.36/34, где машина была описана как «одноместный истребитель-скоростной моноплан». «Харрикейн» имел смешанную конструкцию фюзеляжа (стальная ферма, дополненная фанерными шпангоутами и стрингерами) с дюралевой обшивкой в передней части и полотняной — в хвостовой. Крыло первоначально было деревянным, но уже с весны 1940-го все серийные «Харрикейны» получили цельнометаллическое крыло.

Прототип «Харрикейна» впервые поднялся в воздух 6 ноября 1935 года. Конструкторам пришлось преодолеть ряд проблем, вскрывшихся при испытаниях: увеличить радиатор, усилить каркас фонаря кабины, несколько изменить механизацию крыла и пр. Хотя до расчетной скорости в 560 км/ч самолет не дотягивал, показав всего 507 км/ч, он стал первым британским аэропланом, преодолевшим отметку 300 миль в час (483 км/ч). Маневренность и управляемость были признаны хорошими. 3 июня 1936 года министерство авиации заказало первую серийную партию — 600 «Харрикейнов».

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Поставки «Харрикейнов» в строевые части начались в самом конце 1937 года. К началу Второй мировой войны королевские ВВС получили 497 самолетов этого типа. На них летали 18 эскадрилий (АЭ). Уже в сентябре 1939-го четыре АЭ были отправлены в составе экспедиционного корпуса во Францию. К моменту начала германского «блицкрига» на Западе 10 мая 1940 года во Франции находилось шесть эскадрилий «Харрикейнов». Британские истребители прикрывали попытку продвижения экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем — отступление к побережью Ла-Манша. К концу кампании во Франции воевало уже 13 эскадрилий «Харрикейнов», но помешать наступлению вермахта они не могли. Потери королевских ВВС во Франции составили 261 «Харрикейн», из них примерно 2/3 — поврежденных и брошенных при отступлении.

Во время битвы за Британию «Харрикейн» продолжал оставаться основным британским истребителем — в начале июля 1940 года на этих самолетах летали 28 АЭ. Ввиду того что самолет уступал по летным качествам немецкому Bf 109Е, королевские ВВС стремились использовать «Харрикейны» совместно со «Спитфайрами»: первые прорывались к бомбардировщикам, вторые связывали боем «Мессершмитты». К концу сентября на «Харрикейнах» летали уже 35 эскадрилий. 57 % вражеских самолетов, сбитых в ходе битвы за Британию, приходилось на долю пилотов «Харрикейнов». С весны 1941 года «Харрикейны» активно участвовали в рейдах к вражескому побережью. Эта задача оставалась для них основной вплоть до 1944-го. Особенно широко привлекались к таким налетам самолеты с пушечным вооружением (Мк IIС, Мк IID, Мк IV). В Северной Африке части, вооруженные «Харрикейнами», участвовали во всех кампаниях вплоть до капитуляции итало-германских войск в Тунисе в 1943 году. В январе 1942-го такие самолеты появились на Дальнем Востоке, воюя в Сингапуре и на Суматре. Массово «Харрикейны» применялись в Индии и Бирме: в августе 1942-го на этом ТВД действовало 11 АЭ, вооруженных такими самолетами, а к июню 1943-го это число возросло до 16. В Бирме «Харрикейны» воевали вплоть до конца Второй мировой войны, действуя как истребители-бомбардировщики и штурмовики.

В морской авиации «Си Харрикейны» с середины 1941 года применялись для прикрытия конвоев с оборудованных катапультами торговых судов.

С марта до осени 1942-го палубные «Си Харрикейны» действовали с авианосцев «Игл» и «Индомитебл», обеспечивая прикрытие мальтийских конвоев. Гораздо шире использовались они с эскортных авианосцев, осуществлявших сопровождение конвоев. Самолеты «Си Харрикейн» Мк НС с авианосцев «Эвенджер», «Байтер» и «Дешер» в ноябре 1942 года участвовали в прикрытии высадки союзников в Алжире.

«ХАРРИКЕЙНЫ» В СССР

Крупнейшим после Великобритании эксплуатантом «Харрикейнов» стал СССР, получивший в периоде 1941 по 1944 год 3082 таких самолета. Это были, главным образом, Mk II, а также Mk IV (30 единиц) и канадские Mk X и Mk XII. Первыми в бой на этих самолетах в ноябре — декабре 1941 года пошли 72-й и 78-й полки ВВС Северного флота, а также 152-й и 760-й Ленинградского фронта. Многие «Харрикейны» подверглись переделкам, направленным на усиление вооружения. Стандартной считалась установка 4 х 12,7-мм пулеметов УБТ либо 4 х 20-мм пушек ШВАК, или же комбинации из 2 х УБТ и 2 х ШВАК.

Основным районом боевого применения советских «Харрикейнов» был север, но с 1942 года они встречались и на других фронтах. Так, с начала июня 1942-го под Сталинградом воевала 235-я иад, вооруженная такими самолетами. Со второй половины 1942 года большинство «Харрикейнов» направлялось в полки ПВО — на 1 июня 1944-го в них имелось 711 таких машин. На фронте же их количество быстро уменьшалось: если на 1 июля 1942 года числилось 202 «Харрикейна», то в ноябре их осталось лишь 130. Дольше «Харрикейны» применялись в морской авиации — их мощное стрелковое вооружение и возможность подвески бомб оказались востребованными для ударов по плавсредствам.

27-й иап ВВС Северного флота летал на таких машинах до октября 1944-го. «Харрикейн» не отличался высокими летными данными, уступая основному своему противнику — Bf 109E/F — в скорости, скороподъемности, маневренности. Но британская машина имела и положительные качества: мощное вооружение (особенно на пушечных модификациях), прочность и ремонтопригодность конструкции. Благодаря этому «Харрикейн» прошел практически всю Вторую мировую войну, трансформировавшись из чистого истребителя в истребитель-бомбардировщик и штурмовик.

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА ХОУКЕР «ХАРРИКЕЙН»

Хоукер «Харрикейн», несомненно, был одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Во время битвы за Британию они уничтожили больше самолетов противника, чем все наземные и воздушные силы противовоздушной обороны, вместе взятые.

В ходе серийного выпуска «Харрикейнов» в Англии в произодство были внедрены четыре основные модификации, отличавшиеся маркой двигателя, составом вооружения и другими деталями. Еще три модификации, выпускавшиеся в Канаде, отличались, главным образом, установкой моторов производства американской фирмы «Паккард». Наконец, обозначение «Си Харрикейн» присваивалось самолетам, приспособленным для применения с авианосцев.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

«Харрикейн» Mk I — двигатель «Мерлин» II или III (1030 л. с). Вооружение — восемь 7,7-мм пулеметов «Браунинг» Мк 1 (боекомплект 338 патронов на ствол). Поставки начались в декабре 1937 года. Часть самолетов ранних выпусков прошла доработку с заменой двухлопастного винта фиксированного шага — трехлопастным изменяемого, деревянного крыла — металлическим, улучшением бронезащиты и другими модификациями.

В Англии выпущено 3774 самолета. Кроме Великобритании, строились также в Канаде (166 самолетов с моторами «Мерлин» III с января 1940-го выпустил завод CCF 8 Монреале), Югославии (заказано 60 самолетов заводу «Змай» и 40 — «Рогожарский», но успели наладить выпуск лишь на первом из них, построившем 20 машин) и Бельгии (фирма «Авьонс Фэйри» успела сдать около дюжины машин).

«Харрикейн» Mk IIА — двигатель «Мерлин» XX (1460 л. с). Испытывался с 11 июня 1940 года, поставки в части начались в сентябре 1940-го. Выпущен 451 самолет, в том числе 418 фирмой «Хоукер» и 33 — «Глостер».

«Харрикейн» Mk IIВ — вооружен 12 х 7,7-мм пулеметами. Допускалась подвеска двух 166-л ПТБ. Выпускался с ноября 1940 года. С середины 1941-го самолеты комплектовались бомбодержателями для 2 x 113-кг бомб. В общей сложности выпущено 2948 машин (1781 фирмой «Хоукер», 867 — «Глостер» и 300 — «Остин»).

«Харрикейн» Mk IIС — в крыле установлены 4 х 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk II (общий боекомплект 364 снаряда). Мелкосерийное производство началось в феврале 1941 года, полномасштабный выпуск — в мае. Фирма «Хоукер» построила 4711 самолетов — таким образом, эта модификация «Харрикейна» стала самой массовой.

«Харрикейн» Mk IID — противотанковый вариант, вооруженный 2 х 40-мм пушками и 2 х 7,7-мм пулеметами. Небольшая партия получила пушки «Роллс-Ройс» BF (боекомплект 12 снарядов на ствол), но большинство комплектовалось орудиями «Виккерс» S (15 снарядов). Испытания начались в сентябре 1941-го, а выпуск серийных самолетов — весной 1942 года. «Хоукер» изготовил 296 самолетов.

«Харрикейн» Mk IV (первоначально обозначался Mk IIЕ) — штурмовой вариант с усиленным бронированием и возможностью установки как стандартного крыла (с пулеметами или пушками), так и нового усиленного крыла, ориентированного в основном на наружную подвеску (бомбы, НАР, контейнеры с 40-мм пушками). Двигатель «Мерлин» 24 или «Мерлин» 27 (1260 л. с). Серийно выпускался фирмой «Хоукер» с апреля 1943 по июль 1944 года, изготовлено 774 машины.

Не был реализован вариант «Харрикейн» Mk III с мотором «Паккард-Мерлин» 24, а штурмовик «Харрикейн» Mk V с двигателем «Мерлин» 32 построили только в двух экземплярах.

«Харрикейн» Mk X — вариант Mk I канадского производства с двигателем «Паккард-Мерлин» 28 и американским винтом. Выпущено 268 самолетов, из них 243 поставлено в Великобританию.

«Харрикейн» Mk XI — аналог Mk X с канадским бортовым оборудованием вместо британского. Выпущено 50 единиц.

«Харрикейн» Mk XII — двигатель «Паккард-Мерлин» 29. Вооружение — 8 (Mk ХIIА) или 12 (Mk ХIIВ) 7,7-мм пулеметов. Изготовлено 967 самолетов.

«Си Харрикейн» Mk I — обозначение обычных истребителей «Харрикейн» Mk I, переданных морской авиации. Не имели никакого специального оборудования для применения с палуб или катапульт, использовались только с береговых аэродромов.

«Си Харрикейн» Mk IA — самолеты, приспособленные для применения с катапульт, установленных на торговых судах (CAM-ships). Снабжены захватом для катапульты, надувной спасательной лодкой и устройством автоматического сброса фонаря кабины. С начала 1941 года переоборудовано около 50 самолетов.

«Си Харрикейн» Mk IB — полноценный палубный истребитель для эксплуатации с авианосцев. Оборудован тормозным гаком. Переделывались фирмой «Дженерал Эйркрафт» из стандартных «Харрикейнов» Mk I.

«Си Харрикейн» Mk 1С — несколько десятков «Харрикейнов» Mk I, получивших при переоборудовании в палубный вариант вооружение из 4 х 20-мм пушек.

«Си Харрикейн» Mk IIB, Mk IIС и Mk IIIА — палубные варианты соответствующих модификаций «Харрикейна». Около 200 «Харрикейнов» Mk I и Mk II переоборудованы в фоторазведчики PR Mk II, TacR Mk II и FR Mk II.

▂Hurricane Mk IIB «Харритон»

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.0 / 3.0 / 3.0 БР

1 человек Экипаж

2,7 тонн Вес пустого

3,2 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

11 500 м Максимальная высота

сек 20,1 / 20,1 / 19,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Rolls-Royce Merlin-XX Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

660 км/ч конструкции

320 км/ч шасси

240 снарядов боезапас

800 выстрелов/мин скорострельность

2 x 12,7-мм пулемёт УБК Орудие 2

200 снарядов боезапас

1 026 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

6 x ракеты РС-82 Набор 1

6 x ракеты РБС-82 Набор 2

Экономика

Описание

Hurricane Mk IIA ВВС РККА

Hurricane (в переводе означает «Ураган») были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. Всего за 1941-1944 гг. в СССР приняли 3082 истребителя этого типа, из них 1557 машин являлись модификацией IIВ.

Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение из 12 пулеметов калибра 7,7 мм, которые не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. По данным испытаний по скорости «Харрикейн» занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1. При пикировании «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в плюс ему можно было записать небольшой радиус виража, что позволяло вести бой на горизонталях.

У этого истребителя обнаружились и другие, вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость самолет оказался прост и послушен в пилотировании. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором.

В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения «Харрикейнов», приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнительных испытаний были изготовлены три модифицированных «Харрикейна», в итоге был принят вариант с двумя пушками ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ. Программой модернизации вооружения «Харрикейна» также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82.

Новое мощное вооружение расширило возможности «Харрикейна» как в воздушном бою, так и при работе по наземным целям. Надо сказать, что «Харрикейн» довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Способствовало этому и то, что самолет оказался живуч – был случай, когда один «Харрикейн» получил 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме.

Тщательное изучение английского самолета натолкнуло советских специалистов на некоторые мысли по усовершенствованию отечественных машин. В частности, после изучения мотора «Мерлин», советские конструкторы смогли улучшить двигатель АМ-38Ф, который устанавливался на новые штурмовики Ил-2, это улучшило взлетные характеристики самолета, сделало его более скороподъемным.

Английский «Харрикейн» внес свою лепту в историю Великой Отечественной войны и тоже способствовал достижению общей Победы.

Основные характеристики

Летные характеристики

Советская версия Hurricane Mk.IIB имеет несколько лучшие летные характеристики, нежели оригинальный британский истребитель, ведь вместо 12 слабых пулемётов он имеет 4 мощные пушки. Однако действительно заметно они различаются только в маневренности: советский «Харрикейн» выполняет вираж на 4,7 секунды быстрее британского. При этом, если британский Hurricane является достаточно маневренным самолетом для своего боевого рейтинга, при этом не обладая выдающимися скоростными характеристиками, то для его советского варианта, в связи с более высоким БР, маневренность становится чуть ли не главным преимуществом.

У самолета довольно низкая скорость отрыва от земли, примерно 135 км/ч.

Мотор Rolls-Royce Merlin XX жидкостного охлаждения, позволяет довольно долго использовать форсаж без наступления перегрева, что будет полезно во время интенсивного набора высоты и в маневренном бою, однако и охлаждается «водяной» двигатель не слишком быстро.
Скороподъемность составляет всего 13 м/c, так что скорость быстро набрать не получится, но и самой скоростью самолет также не блещет, на высоте в 5000 м реальная скорость даже при продолжительном линейном ускорении без форсажа составляет примерно 450 км/ч, а у земли примерно 385 км/ч, но в игровой ситуации так долго лететь без изменения курса у вас, вряд ли, получится.

Не стоит в пикировании разгонять самолет выше 660 км/ч (порог флаттера), потому как вывести самолет даже очень аккуратными движениями на такой скорости вы уже вряд ли сможете. Стоит отметить, что при линейном ускорении самолета крылья оторвутся где-то на 730 - 750 км/ч.

Живучесть и бронирование

Местоположение всех баков

Hurricane Mk.IIB обладает довольно неплохой живучестью.

Благодаря компактному расположению баков вокруг и под пилотом, а также тому что их частично прикрывают бронелисты, противнику будет довольно трудно поджечь вас во время боя, шансы же на то, что вы успеете потухнуть и дотянуть до аэродрома довольно велики.
Конструкция самолета достаточно крепкая и не разваливается от нескольких попаданий крупнокалиберных пулеметов и даже пушек, но вот за рулями высоты лучше следить, т.к. их может оторвать довольно легко.

Схема расположения бронелистов

Спинка кресла пилота прикрыта обширным бронелистом толщиной 12,7 мм, что, при непрямом попадании, позволяет останавливать пули любого калибра и типы пушечных снарядов. В передней части фонаря кабины имеется 38 мм бронестекло, так же небольшим бронелистом толщиной 6,35 мм прикрыт передний топливный бак за приборной панелью, что может оказаться на руку во время лобовых атак.

К сожалению то, что лонжероны крыла позволяют переносить попадания из различных орудий, не означает что самолет легко переносит воздействия перегрузок на высоких скоростях. Стоит уйти в энергичный вираж на скорости свыше 520 км/ч, и одно из крыльев обязательно будет сорвано, так что за скоростью нужно внимательно следить и не дергать рули самолета слишком резко.

Двигатель «Мерлин» имеет водное охлаждение, но сам, при этом, довольно живуч, ведь водяной бак находится в воздухозаборнике под дном самолета и попадают в него не так часто, тем не менее о том, что его могут пробить стоит помнить во время лобовых атак.

Вооружение

Курсовое вооружение

Вооружение данного самолета состоит из двух 20-мм пушек ШВАК и двух крупнокалиберных пулеметов УБТ (12,7-мм) , при этом все вооружение располагается в крыльях, что накладывает определенные требования на правильный выбор упреждения, в зависимости от ваших предпочтений по дальности ведения огня (не рекомендуется открывать огонь далее 500 метров, т.к. баллистика орудий на такой дистанции начинает заметно портится).

Ближе к фюзеляжу расположены пулеметы

И пушки и пулеметы обладают сходной баллистикой, так что в обычной ситуации это бы означало явную возможность «пристреливать» пушки по пулеметному трассирующему огню, однако данному обстоятельству мешают два факта. Во первых, боезапас и пушек и пулеметов совершенно одинаковый (видимо, странное решение советских генералов) по 125 снарядов на ствол, это довольно немного и потому важно уметь экономить боеприпасы. Во вторых, использование скрытной ленты на пушках ШВАК не дает решительных преимуществ по убойной фугасной силе, поэтому лучшим выбором для стрельбы по воздушным целям, скорее всего, станет универсальная лента. В целом же, пушки ШВАК представляют довольно серьезную огневую мощь, главное привыкнуть к баллистике.

Пулемет Березина, помимо отличных пробивных качеств, позволяющих с легкостью выбивать пилота у самолетов противника, обладает очень неплохим поджигательным действием, а ленты рекомендуются воздушная, либо скрытная (вот вам и «пристрелочный» пугач).

Если же вы решите «поохотится» на наземные цели, то лучше всего будет выбрать ленты с бронебойными снарядами, а именно - наземная, либо трассирующая ленты для пулемета Березина, и лента по бронецелям для пушек ШВАК. Разумеется, для не бронированных целей лучше использовать фугасные и зажигательные снаряды, но с другой стороны, такие цели легко уничтожаются любым типом снарядов, а быть готовым к появлению легких дотов и танков противника лучше заранее.

Подвесное вооружение

РО-82 - позволяет устанавливать 6 реактивных снарядов диаметром 82-мм (РС-82).

Реактивные снаряды - это, в первую очередь, оружие для борьбы с наземными целями. Можно использовать для уничтожения вражеских бомбардировщиков, но надо помнить о том, что их подвеска все-таки снижает ЛТХ самолета.

Применение в бою

Машина лучше всего подходит для маневренного боя, но, благодаря неплохому набору высоты, при определенной осторожности, можно использовать и тактику «соколиного удара» (ударил-убежал). Несмотря на то, что превосходство в летных характеристиках у советского «Харрикейна» над своим британским аналогом невелико, боевой рейтинг выше на целый пункт и это означает, что тут вам будут попадаться гораздо более серьезные соперники, но и вооружение на этой версии самолета стоит гораздо более серьезное.

В начале боя, имеет смысл забраться повыше, ведь несмотря на невысокую скорость, при работающем форсаже, «Харрикейн» имеет неплохой набор высоты (или, как его еще называют - «климб») и способен, к началу боя, оказаться на 3 - 4 тысячах метров (в зависимости от карты), тем самым оставляя «внизу» большинство самолетов своего боевого рейтинга. Ну а отличный мотор «Мерлин» будет долго оставаться «холодным» даже при работе на форсажных режимах.

Многие самолеты вы сможете просто перекрутить, но надо помнить и о некоторой путевой неустойчивости «Харрикейнов» к которой придется привыкнуть чтобы научиться эффективно вести огонь по цели. При этом два ШВАКа и пулемета Березина прекрасно справляются со своей задачей (но важно помнить о небольшом боекомплекте), а очень часто, буквально от короткой очереди, противник вспыхивает как спичка и не затухает уже до самого ангара. Тактика маневренного боя для «Харрикейна» наиболее предпочтительна в силу летных особенностей этого самолета.

В случае же если вы решите избрать тактику «соколиных ударов», стоит всегда следить за скоростью. Крылья на «Харрикейнах» довольно хрупкие и на скорости выше 520 км/ч лучше не закладывать резких виражей, а в идеале не разгоняться выше этой скорости вовсе. Пикировать имеет смысл на цели, которые не превосходят по скорости сам «Харрикейн», ну и, конечно, помнить про крыльевое вооружение, которое предъявляет определенные требования к навыкам стрельбы.

Часто ходить в лобовые атаки на «Харрикейне» новичкам не рекомендуется. Крыльевые орудия, пускай и мощные - не самый лучший выбор для лобовых, а мотор, хотя и обладая достаточной живучестью - все же остается уязвимым местом самолета. Если же вы уверены в своих силах, и умеете вовремя уворачиваться и попадать в цель с нужной дистанции, то тогда, возможно, такая тактика на советском «Харрикейне» вам подойдет.

Использовать «Харрикейн» для штурмовки наземных целей довольно удобно. Пушки вкупе с пулеметами хорошо справляются с различными наземными целями, в дополнение к ним есть 6 «эрэсов», скорость не слишком большая и позволяет лучше прицеливаться, повторные заходы выполняются быстро благодаря маневренности. Проблемой может стать только малый боекомплект. Также нужно помнить о том что «Харрикейн» - это, в первую очередь, истребитель, а не штурмовик.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Хорошая маневренность
• Очень неплохой набор высоты для своего боевого рейтинга
• Хорошая живучесть
• Мощное вооружение

Недостатки:

• Низкая скорость
• Плохая путевая устойчивость, нужно учиться стрелять при «болтании» носа
• Хрупкие крылья, нужно следить за скоростью и перегрузками

Историческая справка

Hawker Hurricane на службе СССР

«Харрикейны» были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 года 24 истребителя типа «Харрикейн» Mk.IIВ поднялись с палубы авианосца «Аргус» и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла (полка) английских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 «Харрикейнов», доставленных грузовыми судами в архангельский порт и собранных там англичанами. Впоследствии эти истребители были переданы 78-му иап (истребительный авиационный полк) ВВС Северного флота. За этой горсткой «Харрикейнов» последовала большая партия (свыше 3000) самолетов этого типа, построенных английскими и канадскими заводами.

Хотя в 1941 г. «Харрикейн» включили в число пяти наиболее важных типов самолетов, которым в Великобритании отдавали приоритет, в производстве отчетливо проявлялась тенденция к вытеснению этих машин более совершенными «Спитфайрами». «Харрикейны» с осени 1941 г. постепенно были переориентированы на функции истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и тактических разведчиков, их применяли также на второстепенных театрах военных действий вдалеке от метрополии.

Таким второстепенным театром англичане считали и Советский Союз. Вслед за «первыми ласточками» с «Аргуса» на судах северных конвоев стали прибывать контейнеры со все новыми «Харрикейнами». Впоследствии эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-1944 гг. (в 1944 г. «Харрикейны» сняли с производства) в СССР приняли 3082 истребителя этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины). Нам было отправлено по крайней мере 210 машин модификации IIА, 1557 модификации IIВ и аналогичных канадских X, XI, XII (выпущенных фирмой «Кэнедиэн Кар энд Фаундри» и отличавшихся частичной комплектацией американским оборудованием), 1009 машин модификации IIС, 60 машин модификации IID и 30 - типа IV . Часть истребителей типа IIА на самом деле являлась переделкой старых машин модификации I, проведенной фирмой «Роллс-Ройс».

Специалисты, занимавшиеся приемкой английской техники, отмечали, что многие истребители (не в пример прибывшим из США) нуждались в доукомплектовании и ремонте. Встречались машины, налет которых перевалил за 100 часов. Особенно возмутила советских рабочих, вскрывавших ящики, красовавшаяся на бортах и фюзеляжах некоторых «Харрикейнов» даже незакрашенная финская свастика. Переподготовкой летчиков и укомплектованием частей «Харрикейнами» занимались несколько запасных полков и учебных подразделений.

Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение из 8 или 12 пулеметов калибра 7,7 мм , которые не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. Вот характерный пример: в январе 1942 г. три «Харрикейна» IIВ из 191-го полка 10 минут преследовали разведчик Ju-88 , непрерывно поливая его огнем, но так и не смогли сбить. Надежность работы вооружения также была невысокой. На холоде замки пулеметов, расположенных в крыле, часто замерзали, и самолет оказывался небоеспособным. Слабость вооружения иногда заставляла летчиков прибегать к таранному удару. Не вызвали большого восторга и летные характеристики. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости «Харрикейн» занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1 . Своему основному противнику на Севере - немецкому Мессершмитту Bf.109E - он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч), а также в скороподъемности. Лишь на высотах 6500-7000 метров их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в плюс ему можно было записать небольшой радиус виража, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно было сконструировано шасси «Харрикейна». При посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом прежде всего ломался деревянный винт «Ротол» - его, в отличие от советских металлических, починить было практически нельзя. Скапотировать «Харрикейн» мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у советских «яков»).

Советский Hurricane с механиком на хвосте

Чтобы предохранить машину от неприятностей нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Иногда они не успевали вовремя спрыгнуть и поневоле поднимались в небо. Был такой случай и у англичан - в 151-м крыле таким образом разбили один из своих «Харрикейнов», причем погибли два механика и был ранен летчик. Боеспособность «Харрикейнов» снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были деревянные воздушные винты. Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояли без дела. В конечном итоге в марте-апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам. Временами потеря боеспособности «Харрикейнов» достигала ужасающего уровня. Весной 1942 г. из-за отсутствия ряда деталей и узлов из 18 «Харрикейнов» 488-го иап в воздух могли подняться лишь два. А в ноябре 1942 г. 122-я иад (истребительная авиационная дивизия), прикрывавшая Мурманск, из 69 своих самолетов могла рассчитывать на три боеспособных истребителя. Осваивая английские машины, советский персонал столкнулся с непривычными милями, футами и галлонами, нанесенными на шкалах приборов. Необычна была и «ломающаяся» ручка управления - ко всему этому нужно было привыкнуть.

Однако, не стоит выставлять «Харрикейн» лишь в черном свете. У этого истребителя обнаружились и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективен триммер руля. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Большим плюсом была полная радиофикация поступивших «Харрикейнов» (напомним, что на советских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности и это не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотя на самолете устанавливались и аккумуляторы), и зимой, особенно на севере, их заряда хватало лишь на полтора-два часа работы. Следует учесть, что значительная часть «Харрикейнов» прибыла в Советский Союз в конце 1941 - начале 1942 гг., когда ВВС нашей страны испытывали острую нехватку самолетов. Эвакуированная на Восток промышленность уменьшила их выпуск и не покрывала даже потерь на фронте. Из гражданской авиации, учебных частей и аэроклубов изымали изношенные, часто уже снятые с вооружения машины и отправляли их на фронт. По сравнению с И-15бис и, тем более, с И-5 , «Харрикейн» был чудом современной техники. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - «Харрикейн» значительно уступал истребителям противника - и старому Bf.109E , который еще оставался основным на северном участке фронта, и тем более новому Bf.109F . Поэтому после получения этих машин их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя. Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф.Сафонова была произведена переделка полученных машин под советское вооружение. Вместо четырех «Браунингов» поставили два пулемета БК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами. В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф. Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4-6 реактивных снарядов РС-82. Нарекания вызывала и слабая бронезащита английского истребителя. Поэтому штатные бронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитого И-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения.

Зимой 1941-42 гг. на фронте уже имелось довольно большое число «Харрикейнов». Только в ВВС Северного флота к декабрю 1941 г. насчитывалось 70 таких истребителей. К полкам, действовавшим на севере, в начале 1942 г. добавились 67-й, 429-й и 488-й иап в Подмосковье. Контрнаступление под Москвой было первой крупной операцией, в которой у нас участвовали «Харрикейны». Эта первая военная зима доставила немало хлопот полкам, эксплуатировавшим английские истребители. Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они размещались в ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортового оборудования. Винты «Ротол», стоявшие на некоторых сериях «Харрикейнов», на малом шаге при остановке винта промерзали (замерзало масло). Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать «Харрикейны» с водой в системе охлаждения вместо штатной смеси «гликоль». Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей морозостойкостью. Массовое появление «Харрикейнов» на советско-германском фронте произошло весной-летом 1942 г. Их применяла морская авиация на Северном и Балтийском флотах, полки ВВС, действовавшие на Карельском, Калининском, Северо-западном, Воронежском фронтах и части ПВО в различных районах страны. Недостатки «Харрикейнов» дорого обходились советским летчикам. Потери были очень велики. Недостаточная скорость и плохие характеристики вертикального маневра вынуждали максимально уплотнять боевые порядки и вести бой с истребителями только на горизонталях. Известны случаи, когда при появлении немецких истребителей «Харрикейны» перестраивались в оборонительный круг и даже не пытались атаковать. В тяжелом 1942 г. среди потерянных нашими ВВС истребителей насчитывалось около 8% «Харрикейнов», что превышало их долю в общем парке.

В руках умелых летчиков и эти машины достигали существенных боевых успехов даже в условиях численного превосходства противника. Например, в апреле 1942 г. четыре «Харрикейна» из 485-го иап под командованием лейтенанта Безверхнего смело вступили в бой с десятью Bf 109. Итог схватки: сбиты три «немца» и два «Харрикейна». 19 июня семь истребителей из этого же полка, ведомые его командиром Г.В. Зиминым, атаковали над Рамушевским коридором 12 пикировщиков Ju.87 , которых прикрывали 15 «мессершмиттов». Были сбиты десять немецких самолетов и один советский.

Однако, одного мастерства и героизма летчиков было мало. В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения «Харрикейнов», приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнительных испытаний были изготовлены три варианта модифицированного «Харрикейна»: с четырьмя 20-мм пушками ШВАК , двумя ШВАКами и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ (именно в турельном варианте, что, по-видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ . Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Программой модернизации вооружения «Харрикейна» также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82. Дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте.

Hurricane Mk.IIB с советским вооружением ШВАК, УБТ и 6 «эрэсов»

Новое мощное вооружение расширило возможности «Харрикейна» как в воздушном бою, так и при работе по наземным целям. Надо сказать, что «Харрикейн» довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд его особенностей. «Харрикейн» с отечественным вооружением и с подвеской двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч - один раз раз машина А.Л. Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз отмечались удачные бомбо-штурмовые удары «Харрикейнов». Летом 1942 г. самолеты 191-го иап (имевшие советское вооружение) пушками и ракетами вдребезги разнесли немецкую автоколонну под Новым Осколом. А в августе 1943 г. «Харрикейны» совместно с Ил-2 разбомбили немецкий аэродром в районе Луостари, уничтожив 11 истребителей и один транспортный самолет Ju.52/3m . К таким операциям часто привлекали истребительные полки ВВС, но кое-где «Харрикейны» имелись и в чисто штурмовых полках.

Серьезным испытанием для «Харрикейнов» стало участие в боях на Дону, а затем на дальних подступах к Сталинграду. Если на Севере немцы зачастую применяли устаревшую технику, то летом 1942 г. на юг они бросили все лучшее, чем располагали. Именно туда срочно перебросили 235-ю дивизию под командованием подполковника И.Д. Подгорного. В нее сначала входили 191-й, 436-й и 46-й полки, к которым потом добавили 180-й иап - все они были укомплектованы только «Харрикейнами». В начале июня дивизия была готова к боевой работе. В политдонесениях аккуратно говорилось о «недоверии летного состава к «Харрикейнам». Советская авиация действовала в исключительно тяжелых условиях, когда противник господствовал в воздухе. За первые пять дней июля «Харрикейны», несмотря на постоянные перебазирования, нехватку бензина и запчастей, сбили 29 самолетов неприятеля. Отчасти успех английских машин объяснялся их удачным взаимодействием с советскими самолетами и хорошей подготовкой летавших на них пилотов. За июль дивизия потеряла 17 «Харрикейнов», а противник, по крайней мере, вдвое больше боевых машин.

Hurricane Mk.IIB переделанный в корректировщик

С получением от авиапромышленности значительного количества самолетов современных типов «Харрикейны» постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве разведчиков и корректировщиков. «Харрикейны» переоборудовались в разведчики прямо в частях и подобно аналогичным английским переделкам модификации TacR II несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. В Саратовской Высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) «Харрикейны» переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам. Но основной сферой применения «Харрикейнов» во второй половине войны стали части ПВО. Туда «Харрикейны» стали поступать практически с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало поступление из Англии самолетов модификации IIС с четырьмя 20-мм пушками «Испано».

Отдельные «Харрикейны» подверглись интересным переделкам. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой. Несколько «Харрикейнов» переделали в учебные двухместные. В Англии подобных машин в войну не строили - у них методика подготовки летчиков была иной. Один «Харрикейн» попробовали поставить на лыжи которые не убирались в полете. А в начале 1942 г. на заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленный в ремонт, был оборудован убирающимся лыжным шасси. При всех своих недостатках «Харрикейны» помогли советским ВВС пережить самое тяжелое время, да и затем принесли немало пользы. Интересно, например, косвенное воздействие этой машины на нашу авиацию. На этом самолете нашим инженерам впервые удалось «вплотную» ознакомиться с одним из лучших для своего времени двигателей - мотором Роллс-Ройс «Мерлин». Надежный и экономичный, он обладал очень высокими удельными характеристиками, но требовал столь же высокой квалификации мотористов, точной регулировки и весьма «вежливого» обращения. При попадании в нашу страну баки английских истребителей, особенно поначалу, заполняли низкосортными горючим и маслами. Моторы периодически глохли.

Тщательное изучение английского самолета натолкнуло советских специалистов на некоторые мысли по усовершенствованию отечественных машин. Проводивший испытание винто-моторной группы «Харрикейна» М.Б. Чернобыльский обратил внимание на особенности подбора винтов. Если для советских самолетов их подбирали из условия наибольшего КПД на максимальной скорости, то на «Харрикейне» - для получения лучших характеристик взлета. Отметили, что диаметр «Ротола» был 3,43 м против 3,0 м у отечественных истребителей. Кроме того, на «Мерлинах» для улучшения условий взлета на форсированном режиме увеличивали и обороты, и наддув, а в отечественных авиамоторах - лишь последнее. Все эти отличия впоследствии были учтены при модификации знаменитого Ил-2 с двигателем АМ-38Ф , что значительно улучшило взлетные характеристики штурмовика, сделало его более скороподъемным. Да и сама конструкция «Мерлина» не оставила наших специалистов равнодушными. В частности, оказалось, что диапазон допустимых режимов по оборотам примерно вчетверо больше, чем у отечественного М-105. На повестку дня встала задача оптимального выбора режима работы мотора для каждого положения винта. Ее решением стало создание автомата «шаг-газ», принятого на вооружение в конце войны.

В заключение можно сказать, что «Харрикейн» внес свою посильную лепту в историю Великой Отечественной войны и, в конечном счете, тоже способствовал достижению общей Победы.

Медиа

История истребителя «Харритон»

Обзор Hurricane Mk IIB от BlackCross

См. также

• ссылка на семейство техники;
• ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

И подобные.

Ссылки

Завершение «битвы за Англию» позволило вновь обратить внимание на недостатки «Харрикейна». По-прежнему отказаться от серийного выпуска этой машины казалось невозможным, но можно было выделить ресурсы для ее модернизации. Она шла по двум основным направлениям — совершенствование мотоустановки и усиление вооружения. Но основным путем все-таки остались попытки замены двигателя «Мерлин» III на усовершенствованные модели того же проверенного мотора. Самым перспективным выглядел «Мерлин» XX с двухступенчатым нагнетателем, развивавшим тогда 1185 л.с. При практически тех же габаритах и незначительном увеличении веса он сулил существенное улучшение скоростных качеств, особенно на средних и больших высотах. Такое сочетание позволяло без снижения темпов производства несколько поднять данные истребителя.

«Мерлин» XX впервые облетали на «Харрикейне» 11 июня 1940 года. В полете удалось достичь скорости 565 км/ч. Серийные машины в это время давали не более 515-530 км/ч. После ряда доработок (изменили радиатор, увеличили зеркало заднего обзора и добавили кое-что из оборудования) вес несколько возрос, и максимальная скорость упала до 560 км/ч. Новая модификация, названная «Харрикейн» Мк.II, очень быстро пошла в серию: уже в начале сентября 1940 г. все истребители, сходившие с конвейера в Лэнгли, оснащались «Мерлином» XX. Через два месяца после израсходования запаса старых моторов на выпуск модификации Мк.II перешли другие заводы.

4 сентября британские ВВС приняли первые «Харрикейны» Мк.II. Их получила 111-я эскадрилья. Машины официально именовались Мк.IIА серия 1 и несли вооружение из восьми пулеметов. Однако это было явлением временным, связанным с нехваткой пулеметов «Браунинг». Еще в начале 1940 года был создан проект оснащения «Харрикейна» двенадцатью пулеметами. Еще две пары разместили в консолях, значительно ближе к концам крыла.

Серия 2 фактически являлась переходной к модификации IIВ, которую начали выпускать в Лэнгли в ноябре 1940 года. Она была вооружена 12 пулеметами и имела замки и топливную проводку для использования подвесных баков. Такие баки емкостью 166 л придумали сперва для перегонки самолетов на большие расстояния. Впервые они были опробованы в полете в мае 1940 года, Затем конструкцию усилили так, чтобы истребитель с баками мог маневрировать в бою, а еще позже сделали сбрасывающимися.

Существенно позже на Мк.IIВ появилась бомбовая подвеска. По мере насыщения британских ВВС «Спитфайрами» «Харрикейны» начали оттесняться на второстепенные театры военных действий и на роль самолета непосредственной поддержки. Для эффективных действий по наземным целям потребовался другой ассортимент вооружения, в первую очередь, бомбы. В апреле 1941 года в Боскомб-Даун испытали «Харрикейн» Мк.I, под крыльями которого висели две бомбы по 113 кг. Министерство авиации одобрило эту попытку превратить «Харрикейн» в истребитель-бомбардировщик. Конструкторы Кэмма спроектировали подобную подвеску для модификации IIВ. Чтобы упрятать в крыло балки бомбодержателей и тросовую проводку к замкам, пришлось снять четыре пулемета — по два крайних из каждого крыла. Самолет успешно испытали в мае 1941 года. Впоследствии часть машин действительно переоборудовали подобным образом, но большинство последующих получили усовершенствованный вариант подвески — с сохранением всех 12 пулеметов. С февраля 1941 года самолеты типа Мк.IIВ выпускались и в тропическом варианте с дополнительными воздушными фильтрами.

Следующим шагом в совершенствовании «Харрикейна» стало вооружение самолета пушками. Работы в этой области начались еще до войны. Когда в конце 1938 года британские военные собрались купить лицензию на 20-мм авиапушку, решено было опробовать швейцарскую «Oerlikon» («Эрликон») и французскую «Hispano» («Испано»). Для отстрела в воздухе министерство авиации заказало фирме «Хоукер» «Харрикейн» с двумя пушками «Эрликон» — по одной в каждом крыле. Эту машину подняли в воздух 24 мая 1939 г. Под пушечное вооружение переделали истребитель ранней серии с мотором «Мерлин» II и двухлопастным винтом. Все пулеметы сняли, усилили крепление стрелкового прицела. При взлетном весе, равном 2803 кг, максимальная скорость была около 485 км/ч. После заводских испытаний самолет передали в центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Эту машину считали просто летающим стендом — по бытовавшему тогда мнению, «Харрикейн» был слишком легок, чтобы нести пушечное вооружение.

В дни «битвы за Англию» об этих экспериментах вспомнили. Теперь на «Харрикейны» решили поставить сразу четыре пушки. Проект подготовили в мае 1940 года. Это опять был экспериментальный вариант, предназначенный для того, чтобы проверить, а выдержит ли истребитель отдачу четырех орудий. Фирме разрешили использовать один из истребителей «Харрикейн» Мк.I, прибывших в Лэнгли на ремонт. 7 июня 1940 года Дик Рейнелл оторвал эту машину от взлетной полосы в Лэнгли. Самолет весил 3376 кг, и скорость упала до 467 км/ч; но следует учесть, что это был уже потрепанный истребитель с изношенным мотором. За дюжиной полетов в Лэнгли последовал отстрел пушек на земле и в воздухе на полигоне в Боскомб-Даун, и уже 19 августа боевая 151-я эскадрилья приняла машину на войсковые испытания. Документальных свидетельств участия пушечного «Харрикейна» в воздушных боях, увы, не сохранилось.

Ободренная успехом, в ноябре фирма «Хоукер» получила разрешение забрать с ремонтных баз 30 комплектов поврежденных крыльев. В мастерских фирмы их кустарно переделали под пушечное вооружение и смонтировали на выходящих из ремонта истребителях. Первый из них взлетел 5 декабря. Это были разношерстные машины разных заводов и разных серий. Все они получили пушки с магазинным питанием, винты «Ротол» RX.5/5 и элероны с металлической обшивкой. Чтобы уменьшить вес, сократили запас горючего. На первых трех самолетах зафиксировали максимальную скорость около 470 км/ч. Но крыльев в итоге сделали больше, чем требовалось для ремонтируемых машин. Их стали ставить на новые «Харрикейны» Мк.II. Первый такой истребитель, который облетал пилот Сет-Смит 6 февраля 1941 г. и стал считаться опытным образцом пушечной модификации Мк.IIС. На нем устанавливались пушки не с барабанным, а с ленточным питанием по типу установки, спроектированной для истребителя «Тайфун». В феврале три полукустарных «Харрикейна» Мк.IIС прибыли в Боскомб-Даун для прохождения испытаний. При весе около 3680 кг скорость удержалась на приличном уровне — около 540 км/ч (за счет большей мощности мотора «Мерлин» XX). Даже с тропическим фильтром (при весе 3755 кг) она не опускалась ниже 515 км/ч. С мая 1941 года в Лэнгли началось настоящее серийное производство модификации Мк.IIС. В следующем месяце новые машины стали поступать в строевые части.

Хотя официально машина продолжала считаться дневным истребителем, на практике в этом качестве ее применяли мало — уж слишком велика была разница в скорости и скороподъемности с мессершмиттами и появившимися позже «фокке-вульфами», Зато «Харрикейн» освоил множество других «профессий» — ночного истребителя, дневного и ночного истребителя-бомбардировщика и штурмовика, ближнего разведчика и спасательного самолета. Это обусловило продолжение массового производства самолета даже в условиях постоянного совершенствования истребительной авиации противника.

Ценность «Харрикейна» Мк.IIС как штурмовика возросла после оснащения его реактивными снарядами. Он стал первым британским одноместным истребителем, получившим подобное оружие. Самолет нес восемь ракет типа UP. Предназначали их, в первую очередь, для поражения небольших судов. Хотя из-за плохих баллистических характеристик точность оказалась невысокой, простота и дешевизна ракетного оружия привели к его массовому производству и применению. Массу боеголовки в процессе доводки увеличили с 18 кг до 27 кг, а число ракет на истребителе — до восьми.

«Харрикейн» Мк.IIС стал самой массовой модификацией. Заводы фирм «Хоукер», «Глостер» и «Остин» построили в общей сложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт Мк.IIС переделывались истребители при капитальном ремонте, их количество неизвестно. Машины типа Мк.IIС активно применялись на различных театрах боевых действий, в том числе некоторое количество Мк.IIС было поставленно в ВВС СССР.

«Харрикейны» Мк.IIС строились параллельно со штурмовиками типов Мк.IID и Мк.IV. Именно Мк.IIС, получивший имя «Ласт оф зе мэни» — «Последний из многих», стал последним, 12875-м, «Харрикейном», изготовленным в Великобритании. Это произошло в августе 1944 года. В ходе серийного производства «Харрикейн» Мк.IIС мало изменился. На поздних сериях немного усовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении амортизационных пружин). Делались попытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Еще в октябре 1940 года на модификации Мк.I опробовали фонарь кабины с боковыми выштамповками прозрачных панелей по образцу «Спитфайров»разведчиков. Позднее такой фонарь установили на опытном «Харрикейне» Мк.II, добавив два зеркала по бокам. Изображение сильно искажалось. В форму выштамповок последовательно внесли несколько изменении, но это не помогло. В ряде эскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце от автомобиля. На этом попытки улучшить обзор кончились.

С 1939 года фирмами «Роллс-Ройс» и «Виккерс» велась разработка скорострельных противотанковых пушек калибра 40 мм. При этом предусматривалось их использование и на самолетах. Авиационные варианты готовились с мая 1940 года. Через год, в мае 1941 года, министерство авиапромышленности сообщило фирме «Хоукер», что может предоставить две пушки «Vickers S». 30 мая цех в Кингстоне взялся за переделку серийного истребителя. Две пушки подвешивались в контейнерах под крыльями, там же в магазинах хранился и боезапас (15 снарядов). Из двенадцати пулеметов оставили только два — для пристрелки, они заряжались смесью обычных и трассирующих патронов. 8 декабря из министерства пришла бумага с предложением приспособить конструкцию под другую пушку — «Rolls-Royce BF» с ленточным питанием. Как ни странно, боезапас здесь был меньше — всего 12 снарядов. Оба варианта, пройдя испытания, были запущены в серию, но вскоре все противотанковые машины, обозначенные Мк.IID, стали комплектоваться пушками Виккерс S. Прототип модели Mk.IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К.Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 года. Серийное производство развернули в начале 1942 года. Однако его высокие боевые качества существовали только на бумаге. В реальности оказалось, что точность стрельбы из 40-мм пушек чрезвычайно низка, сильная отдача сбивает машину с курса. А подкрыльные гондолы настолько ухудшили аэродинамику самолета и его летные характеристики, что летать на нем стало просто невозможно. После непродолжительного использования в Северной Африке англичане «сплавили» часть этих машин в СССР.

Относительно мало известно о многих «Hurricane» воевавших в СССР. В августе 1941 первые Мк.IIA и Мк.IIB были отправлены в советское Заполярье для вооружения авиакрыла RAF, состоявшего из 81-го и 134-го дивизионов.С началом суровой зимы пилоты RAF вернулись назад,оставив свои самолеты, которые были присоединены к имевшимся пушечным «Харрикейн» Мк.IIC. Эти самолеты попали в СССР несколькими путями,в основном полярными конвоями.

«Харрикейны» строились не только заводами Великобритании, но также и в Бельгии, Югославии и Канаде. Канадская модель Мк.XII соответствовала английскому «Харрикейну» Мк.IIВ, она и называлась сначала Мк.IIВ (Can). Мотор был типа «Мерлин» 29 и большая часть самолетов не имела кока винта. Выпускались также истребители «Харрикейн» Мк.XIIА с вооружением по типу А (8 пулеметов). Часть их них была собрана в палубном исполнении как «Си Харрикейн» XIIA. Самолеты модификации Мк.XII поставлялись канадским ВВС, а также в СССР.

«Харрикейны» Мк.IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И.В.Сталину премьер-министр У.Черчилль любезно сообщил: «…остальные 200 «Харрикейнов», включая 60 «Харрикейнов» Мк.IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре… решено отправлять их в Басру, т.к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку».

«Харрикейны» в трюмах кораблей (условно считать — от Бизерты) доставлялись в Басру — 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИHО (Импортного управления ВВС КА) «Харрикейны» передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то «Харрикейны» вначале попали не по назначению — в 11-й ЗБАП (Запасной бомбардировочный авиаполк). Под термином «запасной авиаполк» или ЗАП подразумевалось звено системы ВВС. выполнявшее две основные функции: учебного центра для подготовки личного состава на конкретные типы самолетов и депо, непосредственно распределявшего новые машины в боевые авиаполки.

4 сентября 1943 года прибыли первые «Харрикейны» Мк.IID, серийные номера KX165, 173, 294, 296, 298, 7 сентября — KX302, 12 сентября — KX177, 230, 303, 13 сентября — KX299, 21 сентября — KX175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 сентября — KX166, 172, 865, 27 сентября — KX248, 418, 465. Последним в 1943 году оказался KX232, прилетевший 31 октября.

Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на «Харрикейны», вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 году поступили «Харрикейны» Мк.IID KX140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами «Мерлин.XX» с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками «Vickers S». Таким образом, из 60 обещанных «Xаррикейнов» мк.IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов. ВВС СССР получили несколько десятков самолетов «Харрикейн» Мк.IV, в состав альтернативного (сменного) вооружения которых также входили 40-мм пушки. Кроме того, два экземпляра испытывались в HИИ ВВС. Хотя испытания подтвердили некоторые положительные стороны «Харрикейна» Мк.IID — устойчивость орудийной платформы и высокую бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 году было крайне негативным. А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г.К.Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: «…А их «Харрикейны» — дрянь, наши летчики не любят эти машины.»

Закончилась история советских «Харрикейнов» Мк.IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10.08.1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1 . Hа радостях 12.08.1944 г. врид комполка майор Трошин вдребезги разбил KX232, а подчиненные — KX169 и HW722.
С 28.08.1944 г. полк начал получать «Яки» и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7В , 1 По-2 и 22 «Харрикейна» Мк.IID, правда, все пушки «Виккерс» еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружение полка на Як-1. «Xаррикейны» Мк.IID №№ KX140, 175, 231, 420, 462, 465 списаны, KX165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415. 418, 461, 466, 865, HW724 и KW773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).

Hесостоявшийся дебют «Харрикейнов» Мк.IID в советской авиации — лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой ленд-лиза (в частности, с английскими поставками). Насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова:

Врид ком. 246 ИАП майор Трошин
Исх.156 от 30.07.1944 г. Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет «Харрикейн»IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г.

Hапример:
1.Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).
2.При боевом развороте в тех.описании сказано «набирает высоту 610 м», в действительности — 450-500 м.
3.Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.
4.Самолет вооружен 2 пушками «Виккерс» 40 мм и 2 пулеметами «Браунинг» 7,7 мм.

Считаю, что самолет «Харрикейн»IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т.е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись).
Зам. командира 215 ИАД по ИАС

РАПОРТ

Самолеты «Харрикейн»IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:
1.Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.
2.Hа всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.
3.Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.
4.Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.
5.Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.
6.Резина колес имеет много порезов.
7.Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки — В.Р.).
8.Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.
9.Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.
10.Моторы наработали в среднем 50-95 ч, запчастей нет.
11.Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями.

При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.

Ст. инженер 246 ИАП Акуличев.

При всех своих недостатках «Харрикейны» помогли советским ВВС пережить самый тяжелый период войны, в период эвакуации заводов советской авиапромышленности на восток. Так что этот самолет — кусочек не только британской, но и нашей истории.

Модификация: «Hurricane» Mk.II
Размах крыла, м: 12,19
Длина, м: 9,81
Высота, м: 3,99
Площадь крыла, м2: 23,92
Масса, кг
пустого самолета: 2566
нормальная взлетная: 3422
максимальная взлетная: 3649
Тип двигателя: 1 ПД Rolls-Royce «Merlin.XX»
мощность, л.с.: 1 х 1260
Максимальная скорость, км/ч: 529
Практическая дальность, км: 1480
Боевая дальность, км: 740
Максимальная скороподъемность, м/мин: 838
Практический потолок, м: 11125
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 20-мм пушки «Hispano» или «Oerlikon» с общим боекомплектом в 364 снаряда или двенадцать 7,7-мм пулеметов в ранних модификациях.

Истребитель Hawker «Hurricane» Мк.IIA ВВС Великобритании.

Зарядка пулеметов на «Hurricane» Мк.IIА.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIA ВВС РККА.

Стоянки истребителей «Hurricane» Мк.IIA ВВС РККА.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

«Hurricane» Мк.IIВ с подвешенными авиабомбами в полете.

«Hurricane» Мк.IIВ с подвешенными авиабомбами.

Заправка «Hurricane» Мк.IIВ с подвесными топливными баками.

«Hurricane» Мк.IIВ c советским вооружением — 2 х ШВАК, 2 х УБ.

«Hurricane» Мк.IIВ c советским вооружением — 2 х ШВАК, 2 х УБ и 6 х РС.

Пушка ШВАК в крыле истребителя «Hurricane» Мк.IIВ ВВС СССР.

«Hurricane» Мк.IIС с подвесными топливными баками.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС Англии в полете.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС Англии.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС СССР.

Учебно-тренировочная версия «Hurricane» Мк.IIС.

«Hurricane» Мк.IID ВВС Англии.

Истребители «Hurricane» Мк.IID ВВС Англии.

Техническое описание Хоукер «Харрикейн Mk I»

Одноместный одномоторный истребитель металлической конструкции с частично полотняной обшивкой, убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж имел металлический каркас, состоявший из четырех трубчатых лонжеронов и металлических проволочных и трубчатых раскосов. Фюзеляж делился на три части: носовая с моторамой, центральная с кабиной пилота и хвостовая. В хвостовой части поверх каркаса устанавливались шпангоуты, на которые накладывали стрингера. Этот наружный скелет изготавливался из фанеры. В носовой части помещалась моторама, закрытая капотом из дюралевых листов. Фюзеляж перед фонарем кабины обшивался фанерой, а борта в центральной части обшивались дюралевым листом. Хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась импрегнированной тканью.

Подножка

Моторама самолета Хоукер «Харрикейн Mk II». Снимок сделан в 1999 году во время реставрации самолета.

Конструкция центроплана

Моторама самолета Хоукер «Харрикейн Мк II». Снимок сделан в 1999 году во время реставрации самолета.

Носовая и центральная часть разделялись противопожарной переборкой из дюралевых листов, проложенных асбестовой прослойкой. За переборкой находился резервный топливный бак. Рама центральной части переходила в каркас центроплана, составляя с ним единое целое. Кабина пилота находилась над центропланом. Фонарь состоял из двух частей: лобового стекла и сдвигаемой назад крышки. На первых машинах фонарь был из простого плексигласа, а потом появилось бронированное лобовое стекло. На верхней части лобового стекла ставили зеркало заднего вида. Слева в крышке фонаря имелась форточка. Правый борт кабины можно было откинуть, что облегчало эвакуацию.

Кабина оснащалась комплектом органов управления и контрольных приборов, а также металлическим креслом пилота, регулируемым по высоте. Контрольные приборы находились на приборной доске. Центральная часть приборной доски представляла собой отдельную панель, подвешенную на амортизаторах.

За кабиной находилась радиоаппаратура и две ракетницы, стреляющие осветительными ракетами. Там же находилась антенная мачта. В самолетах, приспособленных к тропическим условиям, рядом с радиостанцией находился контейнер с запасом провизии, воды и средствами выживания в пустыне.

Центроплан, технологически составлявший единое целое с фюзеляжем, был обшит дюралевым листом и вмещал стойки главного шасси, воздухозаборник радиатора, маслобак и бензобаки. На его концах имелись четыре крепежных узла для консолей крыла. На первых машинах часть центроплана имела матерчатую обшивку.

Конструкция крыла

закрылок

элерон

Крылья металлической конструкции с двумя главными и двумя вспомогательными лонжеронами и металлическими нервюрами. Профиль крыла трапециевидный с закругленными оконцовками. У основания крыла профиль Clark YH толщиной 19 % (хорда 2,47 м), у оконцовок – Clark YH толщиной 12 % (хорда 1,2 м). Крылья имели возвышение 3,5° (у центроплана 0°), стреловидность 2°.

Обшивка консолей крыльев у нескольких первых сотен машин была матерчатая, а у остальных – металлическая. Вместе с изменением обшивки крыла изменили расположение пулеметов и посадочных огней. Матерчатая обшивка натягивалась полосами на крыло под углом к продольной оси. Металлическая обшивка крепилась к нервюрам с помощью заклепок с полукруглой головкой. Внутри консолей находился пулеметный отсек.

Механизация крыла состояла из элеронов и закрылков, оснащенных гидравлическим приводом. Элероны имели металлический каркас и матерчатую обшивку, тогда как закрылки были цельнометаллические. Площадь элеронов 1,895 м?, они отклонялись на 22° вверх и 21° вниз. Подвешивались элероны к заднему лонжерону. Подобным образом подвешивались и закрылки, которые имели площадь 2,333 м? и отклонялись вниз на 80°.

Правая стойка шасси «Харрикейна Мк II» со снятым щитком. Виден фрагмент внутреннего каркаса центроплана.

Поплавки от гидросамолета Блэкберн «Рок», подвешенные к центроплану «Харрикейна». Эта модификация разрабатывалась в 1940 году с целью использования в Норвегии.

Хвостовое оперение классическое: киль с рулем направления, горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты. Хвостовое оперение имело металлический каркас и матерчатую обшивку. Размах горизонтальных стабилизаторов 3,353 м, хорда 1,28 м. Площадь хвостового оперения без рулей 1,821 м?, а площадь рулей 1,250-1,273 м?. Угол отклонения рулей высоты 27° вверх и 20° вниз. Руль был уравновешен триммерами, регулируемыми из кабины самолета. Дополнительную балансировку обеспечивали дополнительные триммера, выступавшие за контур рулей и регулируемые на земле. На некоторых машинах триммера имелись только на правом руле.

Киль без руля направления площадью 0,819 м?, площадь руля направления 1,178 м?. У машин со стабилизатором под фюзеляжем площадь руля достигала 1,213 м?. Руль мог отклоняться на 28° вправо и влево.

Шасси трехстоечное с хвостовой опорой. Убиралось в полете с помощью гидравлической системы. Главное шасси оснащено гидропневматическим амортизатором и крепилось к центроплану. В убранном состоянии шасси закрывалось створкой. Хвостовое колесо у прототипов и первых серийных машин убиралось в полете, позднее его вывели неподвижно на удлиненной стойке.

Колея главного шасси 2,388 м. Колеса оснащены пневматическими тормозами. Давление в колесах зависело от массы самолета и колебалось в пределах от 290 до 317 кПа. Давление в хвостовом колесе колебалось от 276 до 372 кПа.

Расположение листов обшивки

Двигатель Роллс-Ройс <<Мерлин II» в разрезе.

Двигатель «Мерлин II», вид слева. Ведущий вал соединяется с винтом «Уоттс».

Радиатор прототипа К5083.

Диаграмма точек смазки «Харрикейна».

Вид маслобака, расположенного в центроплане. Справа видны "уши" к которым крепиться консоль крыла. Это прототип К5083 на финальной стадии сборки

Схема конструкции центроплана и расположения на нем маслобака, а также левого бензобака. Бак имел специальную форму, рассчитанную на установку впритык к несущим элементам Центроплана.

Две пушки в крыле «Харрикейна». Правая пушка снята, оставлена только маска. Справа посадочный прожектор.

Двигатель 12-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин». На первых машина стоял двигатель «Мерлин II», агрегатированный с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага «Уоттс Z38» диаметром 3,249 м или трехлопастным металлическим винтом «ДеХевиленд» с двумя положениями лопастей и диаметром 3,352 м. С сентября 1939 года на «Харрикейны Mk I» ставили двигатели «Мерлин III», которые агрегатировались с винтами «ДеХевиленд» или «Ротол RX 5/2» диаметром 3,277 м и деревянными лопастями.

Обе модификации двигателя развивали одинаковую мощность. Взлетная мощность 890 л.с. для 87-октанового бензина и 1195 л.с. для 100-октанового бензина при 2850 об./мин. Максимальная мощность на высоте 5000 м при использовании 87-октанового бензина 1030 л.с., 100-октанового бензина 1270 л.с. (на высоте 2410 м). Расход топлива в экономическом режиме 105 л/ч, в боевом режиме 405 л/ч.

Двигатели «Мерлин II/III» оснащались редуктором с передаточным числом 0,447:1. Вал вращался по часовой стрелке (если смотреть спереди), а винт – против часовой стрелки. В качестве охлаждающей жидкости использовался этилен-гликоль, бачок для которого помещался в верхней части фюзеляжа перед кабиной и крепился к противопожарной переборке. Радиатор находился под креслом, а поток воздуха через него регулировался клапаном, управляемым из кабины пилота. Двигатель оснащался электрическим стартером, но предусматривался и ручной пуск с помощью двух рукояток, гнезда которых находились по бокам двигателя. На двигателе «Мерлин II/III» стоял одноступенчатый механический наддув.

На самолетах, предназначенных для тропиков, стоял дополнительный воздушный фильтр «Воукс Мульти V». Пилот мог направлять поток воздуха в карбюратор через фильтр или напрямую.

Топливная система состояла из двух главных баков объемом по 150 л, расположенных в центроплане и оснащенных самогерметизирующейся прокладкой. Резервный бак объемом 127 л находился в фюзеляже перед приборной доской. В состав топливной системы также входили бензоопроводы, бензонасос и указатели уровня топлива.

Часть машин оснастили системой подвески под крыльями двух 200-литровых баков.

Схемы установки пушек между несущими элементами крыла.

Обслуживание 20-мм пушек «Испано».

Масляная система состояла из маслобака объемом 34 или 41 л, расположенного в передней левой части центроплана, маслопроводов и маслонасоса. Давление в системе составляло 5 атм.

Гидравлическая система обеспечивала выпуск и уборку шасси, а также работу клапанов и элеронов. На первых машинах давление в контуре поддерживал ручной насос, а позднее самолеты оснащали механическим насосом, отбиравшем мощность у двигателя.

Пневматическая система состояла из компрессора, отбиравшего мощность у двигателя. Пневмопривод имели тормоза главного шасси, механизм спуска вооружения и фотопулеметов. Давление в контуре пневмосистемы составляло 2,07 МПа.

Электрическая система напряжением 12 В состояла из 500-ваттного генератора и аккумулятора емкостью 40 Ач, находящегося за сиденьем пилота. Электрическое питание имели прожектора, прицел, фотопулемет (G.42B), приборы, радиостанция и стартер. С 1941 года электроподогрев встроили в бахилы и рукавицы пилота.

Кислородное оборудование состояло из баллонов, расположенных под крестом, редуктора и воздуховода, соединявшего баллоны с дыхательной маской.

Система антиобледенения обеспечивала прозрачность лобового стекла фонаря. Состояла из бачка с жидкостью объемом 2,3 л и ручного насоса.

Радиооборудование состояло из КВ-радиостанции T.R. 9В или D с проволочной антенной, растянутой между мачтой л килем. С марта 1940 года ставили УКВ-радиостанцию T.R. 1133.

Подвеска 250-фунтовой (113,5 кг!) бомбы под крыло «Харрибомбера» народным английским способом, Бирма, 1945 год. На снимке рядовые М.Г. Беккетт, Р.Дж. Хендри и У. Уоткинс.

Укладка боекомплекта, Бирма, 1945 год. Пушки заряжает капрал Э. Йео и рядовой К.Э. Блэнд. На заднем плане снаряжают фотокамеру. Оптикой занимаются рядовой Д.Л. Уортингтон и Э.Х. Дейви.

Установка шести пулеметов «Браунинг» в крыле «Харрикеина».

Техосмотр после налета 40 часов, Бирма 1945 год. Сняты панели капота и пушечного отсека. На крыле лежит барабан пушки. Внизу видны демонтированные бомбодержатель и 100-фунтовая бомба. На снимке рядовые Айвор Лиллингтон, X, Уоллет, У. Уиллер и Р. Фрэнсис.

Вооружение состояло из восьми 7,7-мм пулеметов «Браунинг Mk II». Скорострельность 1200 выстр./мин. Пулеметы стояли по четыре в обоих крыльях. Боекомплект составлял 338 выстрелов на ствол внутренних пулеметов, 324 выстрела на ствол для второй пары и 338 выстрелов для остальных пулеметов. Допускался вариант 370/490/380/395 выстрелов считая от фюзеляжа). Пулеметы сводились в точку, расположенную в 200-250 м от носа машины. Масса трехсекундного залпа 3,63 кг. На земле отверстия стволов закрывали прямоугольными красными пластинами из прорезиненной ткани.

Спуск пулеметов находился на ручке правления. На первых самолетах стоял концентрический прицел с мушкой, а затем появился рефлекторный прицел G.M. 1. Вооружение дополнялось фотопулеметов G.22A или В, установленным у основания правого крыла. Позднее стали использовать фотопулемет G.42B или G.45. Чтобы пулеметы не замерзали на высоте, их обогревали теплым воздухом, отводящимся от радиатора.

Снимки любопытной экспериментальной модификации «Харрикейна». Самолет оснащен дополнительным крылом, которое должно было играть роль подвесного бензобака на случай дальнего перелета. Крыло крепилось на отстреливаемых раскосах.

Четыре пулемета в крыле «Харрикейна Мк I». Слева и справа патронные ящики.

Техническое описание Транспортный самолет Ju 52/3m - трехмоторный цельнометаллический свободно-несущий моноплан.Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую пилотскую и