Имеем постоянную потребность в рельсах. Сми об ржд

Жаропонижающие средства для детей назначаются педиатром. Но бывают ситуации неотложной помощи при лихорадке, когда ребенку нужно дать лекарство немедленно. Тогда родители берут на себя ответственность и применяют жаропонижающие препараты. Что разрешено давать детям грудного возраста? Чем можно сбить температуру у детей постарше? Какие лекарства самые безопасные?

Железнодорожный транспорт в России имеет особенное значение. С учетом гигантских расстояний это практически безальтернативный способ перевозки грузов. А в больших городах объехать автомобильные пробки позволяют трамваи и метро. Естественно, рельсы становятся частью нашей жизни - такой транспорт экономит время в пути, привозит нам интересные товары с других концов страны. А ребенку-школьнику помогают объяснить наглядно, что же такое параллельные линии. И несмотря на создание различных футуристических конкурентов вроде магнитной подушки и вакуумной трубы, еще как минимум полвека рельсы точно будут вне конкуренции.

Потребности спровоцировали модернизацию

Когда мы смотрим на железнодорожный транспорт, мы в первую очередь видим подвижной состав - локомотивы, вагоны, трамваи. И все улучшения последних лет и десятилетий, связанные с этим видом транспорта, мы отмечаем именно по подвижному составу. На смену старым трамваям приходят новые, низкопольные, современные, а главное - не дребезжащие на всю улицу. В лексиконе трех российских столиц (главной, северной и олимпийской) слова "сапсан", "ласточка" и "стриж" чаще имеют отношение к железной дороге, а не к орнитологии. Масштабная модернизация коснулась не только пассажиров, парк грузовых вагонов в России сейчас один из самых молодых в мире, на смену старым вагонам приходят новые, инновационные, более вместительные и реже требующие ремонта. Локомотивы становятся мощнее и экологичнее.

За всем этим техническим изобилием легко упустить элемент, без которого все локомотивы и вагоны, по сути, становятся бессмысленными металлическими конструкциями, - рельсы. Между тем сама рельсовая продукция на протяжении всей своей истории также переживала определенные метаморфозы. К примеру, в середине XIX века на смену чугуну пришла бессемеровская сталь - способ, внедренный англичанином Генри Бессемером, заключающийся в окислении примесей, содержащихся в чугуне. А ее, в свою очередь, сменила сталь, полученная мартеновским способом, названным в честь французских инженеров Эмиля и Пьера Мартенов (выплавку проводили в специальных "регенеративных" печах братьев Сименс, где для подогрева воздуха использовалось тепло отходящих горячих газов). Два последних способа были востребованы в течение прошлого столетия, однако в начале XXI века требования к рельсовой продукции, выпускаемой отечественными производителями, существенно изменились. 15 лет назад, в 2003 году основной потребитель рельсовой продукции в России (тогда, кстати, главный заказчик - Министерство путей сообщения РФ трансформировалось в акционерное общество "Российские железные дороги") обозначил свои новые пожелания. Металлургам нужно было улучшить качество стали. Это привело к тому, что в 2003 году крупнейший и на тот момент единственный российский производитель рельсовой продукции "Евраз" (в разные годы компания поставляла в адрес РЖД от 0,5 млн до 1 млн тонн ежегодно) перешел на производство рельсов из электростали. После этого компания внедрила внепечную обработку и вакуумирование стали и начала делать рельсы из непрерывнолитой заготовки.

"Эта революция в сталеплавильном производстве позволила нам увеличить ресурс рельсов на 50%. Если раньше гамма-ресурс (эксплуатационная стойкость рельсов), определяемый во время проведения полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (Щербинка, Подмосковье), составлял 500 млн тонн, то впоследствии нам удалось поднять этот показатель в полтора раза - до 750 млн тонн", - подчеркнул Геннадий Юнин, советник по технологии производства рельсового проката "Евраза". В результате в 2008 году в России началось производство рельсов из чистой по неметаллическим включениям, газонасыщенности и вредным примесям стали, и это уже был продукт мирового уровня.

Еще один важный параметр - "геометрия" рельсов, требования по прямолинейности и точности изготовления профиля. Усиленными темпами в XXI веке начал развиваться так называемый бархатный (бесстыковой) путь. Если раньше рельсы соединялись накладками со стыками через каждые 25 метров, то теперь их начали сваривать в плети длиной до 800 метров. Такие плети делают на рельсосварочных предприятиях и сваривают между собой уже на месте укладки в путь. Это требует точной геометрии рельсов, чтобы состыковать их и получить качественный сварной стык.

"Термоупрочнение рельсов методом объемной закалки мы внедрили в конце 60-х в Нижнем Тагиле, в 70-х - в Новокузнецке, и это также дало в свое время увеличение эксплуатационной стойкости термоупрочненных рельсов по сравнению с "сырыми"", - рассказал Геннадий Николаевич. Однако объемно-закаленные рельсы в ХХI веке уже не так радовали железнодорожников - технология способствовала образованию высоких остаточных напряжений в рельсах, что снижало их контактно-усталостную прочность и износостойкость. Рельсы закаливались по всему поперечному сечению, поэтому все компоненты (головка, шейка и подошва) имели высокую твердость - а это не нужно, так как с подвижным составом непосредственно взаимодействует и испытывает высокие контактно-усталостные напряжения головка рельса, которая должна иметь достаточную твердость, чтобы обеспечить высокую эксплуатационную стойкость. Конструкционная прочность рельса обеспечивается шейкой и подошвой в нетермоупрочненном состоянии.

Стремление к сокращению числа сварных стыков привело к тому, что железнодорожники захотели перейти на использование 100-метровых рельсов. "Евраз" согласовал с РЖД план дальнейшей реконструкции своего рельсового производства - компания заменила прокатный стан, внедрила новые технологию прокатки и способ термоупрочнения. С весны 2013 года "Евраз" выпускает в Новокузнецке 100-метровые рельсы нового поколения - дифференцированно-термоупрочненные. "Таким образом мы удовлетворили требования РЖД и получили возможность поставлять на экспорт рельсы длиной до 100 метров, соответствующие современным требованиям по чистоте стали, точности изготовления профиля и прямолинейности, обладающие оптимальным комплексом механических свойств, обеспечивающим высокую эксплуатационную стойкость", - резюмировал Юнин.

Экспорт предстоит продумать

Зарубежные производители рельсовой продукции считают, что 100 метров не предел мечтаний. Японцы, к примеру Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation (NSSMC), уже отправляют на экспорт в США рельсы длиной 150 метров. Для таких поставок компания построила специальные суда. Важную роль здесь играет логистика. Новокузнецк стоит не на морском побережье, а значит, 100-метровые рельсы перевозятся по всей России по тем же рельсам - железнодорожным транспортом. А вот на экспорт "Евраз" пока поставляет продукцию длиной до 25 метров. Над схемой погрузки длинных рельсов компания сейчас работает.

"При этом мы уже получили сертификат соответствия от Deutsche Bahn (немецкий железнодорожный концерн. - "Ъ-Наука"), но они просят рельсы длиной 60 и 90 метров, - рассказали в "Евразе". - Сейчас мы продумываем необходимую логистику, чтобы побороться за европейских потребителей с двумя главными игроками на этом рынке - Voestalpine AG (Австрия) и ArcelorMittal (зарегистрирована в Люксембурге). Получение сертификата в Германии заняло два года: у них нет своего экспериментального полигона (как, например, в подмосковной Щербинке, где за короткий промежуток времени можно "накатать" высокий грузооборот), и такие тесты проводятся на специальных опытных участках. В то же время сертификат, позволяющий поставлять продукцию на Deutsche Bahn, служит определенным знаком качества, компания с таким сертификатом может поставлять продукцию по всему миру. Хотя везде, конечно, есть своя специфика".

В Индии заказчики иногда совмещают требования к рельсам: какие-то параметры заказываются по своему стандарту, а какие-то - по европейским нормам. Здесь предъявляются более жесткие требования по уровню остаточного напряжения в рельсах. Кроме того, многие потребители заказывают только два испытания - в начале и конце поставок по контракту. А индийцы просят испытывать отдельно каждую 20-ю плавку.

Бразильцы, в свою очередь, особые требования предъявляют по химическому составу - к примеру, по более высокой доле хрома. Таким образом они хотят получить более прочные рельсы, чем по европейским стандартам. Это связано с тем, что у бразильцев развито тяжеловесное движение (по сети проходят поезда массой более 7 тыс. тонн).

А вот египтяне и вовсе просят двойные копровые испытания рельсов.

Такой тест заключается в том, что груз весом 1 тонна сбрасывают на рельс с высоты 5 метров. Так вот, египетские потребители просят этот тест повторить дважды.

"В мире производится ежегодно порядка 15 млн тонн рельсовой продукции.

При этом европейский и американский рынки "переваривают" лишь по 1 млн тонн в год. Еще 1 млн потребляет Россия, 5 млн сами себе делают китайцы. В остальных странах не такие жесткие требования к длине рельсов. К примеру, 18-метровые рельсы мы поставляем в Египет и Тайвань, а 24- и 25-метровые - в Бразилию и Индию соответственно, в том числе и для метрополитена, требования для железной дороги и метро, как правило, идентичны. А вот трамваи - это немного другая история, в стали для трамвайных рельсов другой химический состав, продукт получается не таким прочным, как железнодорожные рельсы, что и не требуется для этого вида транспорта - нагрузки намного ниже, чем на железной дороге. Хотя уже появляются первые заявки от заказчиков и по термоупрочнению рельсов для трамвайных путей", - рассказал Геннадий Юнин.

От общего к частному

Стоит отметить, что в разные годы инженеры пытались придумать различные пути ухода от рельсового транспорта. Одной из альтернатив были поезда на магнитной подушке. Но надо понимать, что изобрели этот способ передвижения еще 40 лет назад в Германии. А потом, спустя 20 лет, эту идею реализовали в Китае - такой поезд курсирует между Шанхаем и местным аэропортом на скорости до 350 км/ч. Но это, по сути, единственное воплощение достаточно амбициозной идеи.

Американец Илон Маск предложил еще более дерзкий проект под названием Hyperloop - путешествие в вакуумной трубе со скоростью до 1200 км/ч. Но эксперты отрасли сходятся во мнении, что если проект удастся и получит распространение по всему миру, то это случится не раньше чем через полвека. А до тех пор спрос на рельсы будет устойчивым.

30 лет назад МПС СССР потребляло 2,5 млн тонн рельсов ежегодно (заявка в Госплане - на 2,9 млн тонн). Сейчас РЖД потребляют порядка 1 млн тонн - даже без учета Казахстана, Украины и других бывших республик, потребляющих рельсы в менее скромных масштабах, в среднем получается, что за 30 лет потребность снизилась примерно вдвое. В течение следующих 30 лет потребность продолжит уменьшаться, если говорить о "пространстве 1520" (страны, объединенные железнодорожной колеей стандарта 1520 мм).

Несмотря на амбициозные планы по строительству в России - и так называемого Северного широтного хода (магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе), и расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, сеть в будущем увеличится, но потребность в рельсовой продукции тем не менее будет снижаться. Она формируется в основном за счет выбывающих рельсов. А с каждым годом, несмотря на рост нагрузок и скоростей, запас прочности и жизненный цикл, которые дает повышение качества рельсов, будут расти быстрее.

За рубежом также ведется активное строительство железных дорог. Китай за 20 лет увеличил протяженность путей вдвое - на 70 тыс. км. Также у Индии есть планы по серьезному увеличению протяженности сети, в 2018-2019 годах здесь будет уложено порядка 1 тыс. км новых путей, и интенсивность строительства продолжит расти в ближайшие годы. И с учетом таких тенденций, даже несмотря на повышение качества и долговечности рельсов, разница между мировой потребностью в такой продукции (14 млн тонн) и реальными производственными мощностями (15 млн тонн) не так уж и велика, и этот запас прочности вполне может иссякнуть.

"В будущем мы ожидаем спроса на разные виды рельсов для различных условий эксплуатации. Но пока что картина несколько иная. Сейчас освоены и есть возможность выпускать четыре категории рельсов: общего назначения, повышенной износостойкости и контактной выносливости, скоростного совмещенного движения и низкотемпературной надежности. Но за последние годы в портфеле заказов РЖД подавляющее преимущество за рельсами общего назначения. Пока что клиенты хотят большей универсальности от нашей продукции. Хотя специализированные (и, соответственно, более дорогие) рельсы дольше прослужат на предназначенных для них участках. Здесь экономический эффект не ограничивается увеличенным сроком эксплуатации. Необходимо учитывать, что чем реже проводятся изъятия дефектных рельсов и ремонты со сплошной заменой рельсов, тем меньше требуется остановок движения на этих участках, повышается их пропускная и провозная способность, что обеспечивает более высокий грузооборот. А это уже прямая выгода для РЖД", - рассказал Юнин.

И продукция продолжает эволюционировать в соответствии с требованиями времени. В настоящее время процедуру сертификации проходит новый продукт "Евраза" - рельсы ДТ400 ИК, которые отличаются высокой прочностью и износостойкостью. Такие рельсы предназначены для особых условий эксплуатации - для тяжеловесного движения и для сложных участков пути с крутыми кривыми радиусом менее 650 метров. Обычные рельсы общего назначения служат на таких тяжелых участках с грузонапряженностью 150 млн тонн брутто в год от силы семь-десять месяцев. А срок службы ДТ400 ИК, как предполагается, превысит год. Если сравнивать с ведущими зарубежными аналогами, японские рельсы стоят на кривых малого радиуса около 15 месяцев. Российский продукт должен составить им достойную конкуренцию. Также сертификацию проходят рельсы для высокоскоростных магистралей, учитывающих максимальную скорость до 400 км/ч.

Кстати, в РЖД разделяют точку зрения относительно необходимости специализации рельсов. По словам главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Геннадия Насонова, действительно целесообразнее использовать специализированные рельсы с учетом требований, обусловленных расположением, климатической зоной, интенсивностью движения и другими факторами.

"Совершенно точно, что для высокоскоростных магистралей требуются особенные рельсы. А при строительстве Северного широтного хода понадобятся рельсы, не столь устойчивые к высокоскоростному режиму, зато такие, которые смогут достаточное время функционировать в условиях постоянных низких температур. Отдельные требования должны предъявляться рельсам, которые предстоит уложить на участках, где планируется применение тяжеловесного движения. Кроме того, на сети РЖД есть определенное количество малоинтенсивных линий, перевозящих менее 8 млн тонн грузов в год. Мы считаем, что и на таких участках рельсы должны быть соответствующими", - рассказал "Ъ-Науке" представитель РЖД.

По его словам, это позволит дифференцировать бюджеты и требования по содержанию инфраструктуры. Кстати, в "Евразе" отмечают, что правильный сервис может дополнительно повысить срок службы рельсов.

"В обозримом будущем мы хотим предложить нашим клиентам услугу "под ключ": не только поставку продукции, но и сварку, укладку и техобслуживание рельсов на протяжении всего жизненного цикла.

Это, с нашей точки зрения, весьма перспективное направление бизнеса", - резюмировали в "Евразе".

Мозговой Константин

Совсем недавно в Московском метрополитене начато применение рельсовых плетей длиной до 138 метров, благодаря чему уже во время эксплуатации требуется меньше времени на путевые работы, а ход поезда становится плавнее из-за меньшего количества стыков. Хотите посмотреть, как эти рельсы производят?

Собравшись на станции метро «Печатники» мы с коллегами и журналистами не стали подниматься наверх, а сели в пустой поезд, который доставил нас в электродепо «Печатники» (ТЧ-15) которое обслуживает Люблинско-Дмитровскую линию Московского метрополитена. Введено в эксплуатацию 28 декабря 1995 года. Электродепо имеет гейт с железнодорожной станцией «Южный порт», через который в метрополитен прибывает весь подвижной состав с Мытищинского завода «Метровагонмаш» . Посмотреть как производят вагоны для метро можно по ссылке.

По пути в рельсосварочный цех мы проходим по цеху, в котором ремонтируется оборудование. Покажу пару картинок. :)

И вот наконец рельсосварочная станция. В ходе реконструкции, завершенной в 2013 году были обновлены две технологические линии по сварке рельсовых плетей. Теперь темпы производства новых рельсов в депо «Печатники» выросли со 150 до 220 километров в год. Инвестиции в строительство рельсосварочной станции составили 784 миллиона рублей. По сути, на базе электродепо создан крупный современный завод, обеспечивающий постоянно растущую потребность московского метро в рельсах для плановой замены отслуживших свой срок и строительства новых линий.

А теперь посмотрим, как же все таки свариваются рельсы.

Получив заказ на рельс на распилочном станке происходит резка заготовок до нужной длинны.

Следуя по «конвейеру» рельсы попадают в сварочный станок. Причем электродами служат сами же рельсы. Сварка осуществляется напряжением 6 вольт с огромной силой тока. Всего за пару минут металл нагревается до температуры 2000 градусов. Пока рельс не остыл этот же станок снимает со шва лишний металл.

Рабочий проверяет качество сварки.

При необходимости происходит правка шва с помощью пресса.

Этот станок производит термообработку шва током высокой частоты, чтобы сплавить все возможные трещинки и произвести повторную закалку стыка.

За 3 минуты метал нагревается до 850 градусов и быстро охлаждается воздухом.

На последнем этапе ультразвуковая дефектоскопия.

Кстати, все оборудование на заводе российского производства. Оборудование позволяет также производить ремонт и репрофилирование старогодных рельсов, продлевать срок их безопасной эксплуатации на два-три года, обеспечивая при этом более высокую плавность и меньший шум хода поездов.

Готовые рельсы складируются, грузятся на рельсовозы и ждут ночи, когда их доставят и уложат туда, где они будут стоять несколько лет.

Машина подтягивающая гайки, крепящие рельсы.

А еще в электродепо «Печатники» мы смотрели показ моды. «Модели» дефилировали в спецодежде из новой коллекции, но об этом в другой раз.

Потребности спровоцировали модернизацию

Когда мы смотрим на железнодорожный транспорт, мы в первую очередь видим подвижной состав - локомотивы, вагоны, трамваи. И все улучшения последних лет и десятилетий, связанные с этим видом транспорта, мы отмечаем именно по подвижному составу. На смену старым трамваям приходят новые, низкопольные, современные, а главное - не дребезжащие на всю улицу. В лексиконе трех российских столиц (главной, северной и олимпийской) слова «сапсан», «ласточка» и «стриж» чаще имеют отношение к железной дороге, а не к орнитологии. Масштабная модернизация коснулась не только пассажиров, парк грузовых вагонов в России сейчас один из самых молодых в мире, на смену старым вагонам приходят новые, инновационные, более вместительные и реже требующие ремонта. Локомотивы становятся мощнее и экологичнее.

За всем этим техническим изобилием легко упустить элемент, без которого все локомотивы и вагоны, по сути, становятся бессмысленными металлическими конструкциями,- рельсы. Между тем сама рельсовая продукция на протяжении всей своей истории также переживала определенные метаморфозы. К примеру, в середине XIX века на смену чугуну пришла бессемеровская сталь - способ, внедренный англичанином Генри Бессемером, заключающийся в окислении примесей, содержащихся в чугуне. А ее, в свою очередь, сменила сталь, полученная мартеновским способом, названным в честь французских инженеров Эмиля и Пьера Мартенов (выплавку проводили в специальных «регенеративных» печах братьев Сименс, где для подогрева воздуха использовалось тепло отходящих горячих газов). Два последних способа были востребованы в течение прошлого столетия, однако в начале XXI века требования к рельсовой продукции, выпускаемой отечественными производителями, существенно изменились. 15 лет назад, в 2003 году основной потребитель рельсовой продукции в России (тогда, кстати, главный заказчик - Министерство путей сообщения РФ трансформировалось в акционерное общество «Российские железные дороги») обозначил свои новые пожелания. Металлургам нужно было улучшить качество стали.

Это привело к тому, что в 2003 году крупнейший и на тот момент единственный российский производитель рельсовой продукции «Евраз» (в разные годы компания поставляла в адрес РЖД от 0,5 млн до 1 млн тонн ежегодно) перешел на производство рельсов из электростали. После этого компания внедрила внепечную обработку и вакуумирование стали и начала делать рельсы из непрерывнолитой заготовки.

«Эта революция в сталеплавильном производстве позволила нам увеличить ресурс рельсов на 50%. Если раньше гамма-ресурс (эксплуатационная стойкость рельсов.- "Ъ-Наука" ), определяемый во время проведения полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (Щербинка, Подмосковье), составлял 500 млн тонн, то впоследствии нам удалось поднять этот показатель в полтора раза - до 750 млн тонн»,- подчеркнул Геннадий Юнин, советник по технологии производства рельсового проката «Евраза».

В результате в 2008 году в России началось производство рельсов из чистой по неметаллическим включениям, газонасыщенности и вредным примесям стали, и это уже был продукт мирового уровня.

Еще один важный параметр - «геометрия» рельсов, требования по прямолинейности и точности изготовления профиля. Усиленными темпами в XXI веке начал развиваться так называемый бархатный (бесстыковой) путь. Если раньше рельсы соединялись накладками со стыками через каждые 25 метров, то теперь их начали сваривать в плети длиной до 800 метров. Такие плети делают на рельсосварочных предприятиях и сваривают между собой уже на месте укладки в путь. Это требует точной геометрии рельсов, чтобы состыковать их и получить качественный сварной стык.

«Термоупрочнение рельсов методом объемной закалки мы внедрили в конце 60-х в Нижнем Тагиле, в 70-х - в Новокузнецке, и это также дало в свое время увеличение эксплуатационной стойкости термоупрочненных рельсов по сравнению с "сырыми"»,- рассказал Геннадий Николаевич. Однако объемно-закаленные рельсы в ХХI веке уже не так радовали железнодорожников - технология способствовала образованию высоких остаточных напряжений в рельсах, что снижало их контактно-усталостную прочность и износостойкость. Рельсы закаливались по всему поперечному сечению, поэтому все компоненты (головка, шейка и подошва) имели высокую твердость - а это не нужно, так как с подвижным составом непосредственно взаимодействует и испытывает высокие контактно-усталостные напряжения головка рельса, которая должна иметь достаточную твердость, чтобы обеспечить высокую эксплуатационную стойкость. Конструкционная прочность рельса обеспечивается шейкой и подошвой в нетермоупрочненном состоянии.

Стремление к сокращению числа сварных стыков привело к тому, что железнодорожники захотели перейти на использование 100-метровых рельсов. «Евраз» согласовал с РЖД план дальнейшей реконструкции своего рельсового производства - компания заменила прокатный стан, внедрила новые технологию прокатки и способ термоупрочнения. С весны 2013 года «Евраз» выпускает в Новокузнецке 100-метровые рельсы нового поколения - дифференцированно-термоупрочненные. «Таким образом мы удовлетворили требования РЖД и получили возможность поставлять на экспорт рельсы длиной до 100 метров, соответствующие современным требованиям по чистоте стали, точности изготовления профиля и прямолинейности, обладающие оптимальным комплексом механических свойств, обеспечивающим высокую эксплуатационную стойкость»,- резюмировал Юнин.

Экспорт предстоит продумать

Зарубежные производители рельсовой продукции считают, что 100 метров не предел мечтаний. Японцы, к примеру Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation (NSSMC), уже отправляют на экспорт в США рельсы длиной 150 метров. Для таких поставок компания построила специальные суда. Важную роль здесь играет логистика. Новокузнецк стоит не на морском побережье, а значит, 100-метровые рельсы перевозятся по всей России по тем же рельсам - железнодорожным транспортом. А вот на экспорт «Евраз» пока поставляет продукцию длиной до 25 метров. Над схемой погрузки длинных рельсов компания сейчас работает.

«При этом мы уже получили сертификат соответствия от Deutsche Bahn (немецкий железнодорожный концерн.- "Ъ-Наука" ), но они просят рельсы длиной 60 и 90 метров,- рассказали в "Евразе".- Сейчас мы продумываем необходимую логистику, чтобы побороться за европейских потребителей с двумя главными игроками на этом рынке - Voestalpine AG (Австрия) и ArcelorMittal (зарегистрирована в Люксембурге). Получение сертификата в Германии заняло два года: у них нет своего экспериментального полигона (как, например, в подмосковной Щербинке, где за короткий промежуток времени можно "накатать" высокий грузооборот), и такие тесты проводятся на специальных опытных участках. В то же время сертификат, позволяющий поставлять продукцию на Deutsche Bahn, служит определенным знаком качества, компания с таким сертификатом может поставлять продукцию по всему миру. Хотя везде, конечно, есть своя специфика».

А вот египтяне и вовсе просят двойные копровые испытания рельсов. Такой тест заключается в том, что груз весом 1 тонна сбрасывают на рельс с высоты 5 метров. Так вот, египетские потребители просят этот тест повторить дважды.

«В мире производится ежегодно порядка 15 млн тонн рельсовой продукции. При этом европейский и американский рынки "переваривают" лишь по 1 млн тонн в год. Еще 1 млн потребляет Россия, 5 млн сами себе делают китайцы. В остальных странах не такие жесткие требования к длине рельсов. К примеру, 18-метровые рельсы мы поставляем в Египет и Тайвань, а 24- и 25-метровые - в Бразилию и Индию соответственно, в том числе и для метрополитена, требования для железной дороги и метро, как правило, идентичны. А вот трамваи - это немного другая история, в стали для трамвайных рельсов другой химический состав, продукт получается не таким прочным, как железнодорожные рельсы, что и не требуется для этого вида транспорта - нагрузки намного ниже, чем на железной дороге. Хотя уже появляются первые заявки от заказчиков и по термоупрочнению рельсов для трамвайных путей»,- рассказал Геннадий Юнин.

От общего к частному

30 лет назад МПС СССР потребляло 2,5 млн тонн рельсов ежегодно (заявка в Госплане - на 2,9 млн тонн). Сейчас РЖД потребляет порядка 1 млн тонн - даже без учета Казахстана, Украины и других бывших республик, потребляющих рельсы в менее скромных масштабах, в среднем получается, что за 30 лет потребность снизилась примерно вдвое. В течение следующих 30 лет потребность продолжит уменьшаться, если говорить о «пространстве 1520» (страны, объединенные железнодорожной колеей стандарта 1520 мм).

За рубежом также ведется активное строительство железных дорог. Китай за 20 лет увеличил протяженность путей вдвое - на 70 тыс. км. Также у Индии есть планы по серьезному увеличению протяженности сети, в 2018–2019 годах здесь будет уложено порядка 1 тыс. км новых путей, и интенсивность строительства продолжит расти в ближайшие годы. И с учетом таких тенденций, даже несмотря на повышение качества и долговечности рельсов, разница между мировой потребностью в такой продукции (14 млн тонн) и реальными производственными мощностями (15 млн тонн) не так уж и велика, и этот запас прочности вполне может иссякнуть.

«В будущем мы ожидаем спроса на разные виды рельсов для различных условий эксплуатации. Но пока что картина несколько иная. Сейчас освоены и есть возможность выпускать четыре категории рельсов: общего назначения, повышенной износостойкости и контактной выносливости, скоростного совмещенного движения и низкотемпературной надежности. Но за последние годы в портфеле заказов РЖД подавляющее преимущество за рельсами общего назначения. Пока что клиенты хотят большей универсальности от нашей продукции. Хотя специализированные (и, соответственно, более дорогие) рельсы дольше прослужат на предназначенных для них участках. Здесь экономический эффект не ограничивается увеличенным сроком эксплуатации. Необходимо учитывать, что чем реже проводятся изъятия дефектных рельсов и ремонты со сплошной заменой рельсов, тем меньше требуется остановок движения на этих участках, повышается их пропускная и провозная способность, что обеспечивает более высокий грузооборот. А это уже прямая выгода для РЖД»,- рассказал Юнин.

И продукция продолжает эволюционировать в соответствии с требованиями времени. В настоящее время процедуру сертификации проходит новый продукт «Евраза» - рельсы ДТ400 ИК, которые отличаются высокой прочностью и износостойкостью. Такие рельсы предназначены для особых условий эксплуатации - для тяжеловесного движения и для сложных участков пути с крутыми кривыми радиусом менее 650 метров. Обычные рельсы общего назначения служат на таких тяжелых участках с грузонапряженностью 150 млн тонн брутто в год от силы семь-десять месяцев. А срок службы ДТ400 ИК, как предполагается, превысит год. Если сравнивать с ведущими зарубежными аналогами, японские рельсы стоят на кривых малого радиуса около 15 месяцев. Российский продукт должен составить им достойную конкуренцию. Также сертификацию проходят рельсы для высокоскоростных магистралей, учитывающих максимальную скорость до 400 км/ч.

Кстати, в РЖД разделяют точку зрения относительно необходимости специализации рельсов. По словам главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры ОАО РЖД Геннадия Насонова, действительно целесообразнее использовать специализированные рельсы с учетом требований, обусловленных расположением, климатической зоной, интенсивностью движения и другими факторами.

«Совершенно точно, что для высокоскоростных магистралей требуются особенные рельсы. А при строительстве Северного широтного хода понадобятся рельсы, не столь устойчивые к высокоскоростному режиму, зато такие, которые смогут достаточное время функционировать в условиях постоянных низких температур. Отдельные требования должны предъявляться рельсам, которые предстоит уложить на участках, где планируется применение тяжеловесного движения. Кроме того, на сети РЖД есть определенное количество малоинтенсивных линий, перевозящих менее 8 млн тонн грузов в год. Мы считаем, что и на таких участках рельсы должны быть соответствующими»,- рассказал «Ъ-Науке» представитель РЖД.

По его словам, это позволит дифференцировать бюджеты и требования по содержанию инфраструктуры. Кстати, в «Евразе» отмечают, что правильный сервис может дополнительно повысить срок службы рельсов.

«В обозримом будущем мы хотим предложить нашим клиентам услугу "под ключ": не только поставку продукции, но и сварку, укладку и техобслуживание рельсов на протяжении всего жизненного цикла. Это, с нашей точки зрения, весьма перспективное направление бизнеса»,- резюмировали в «Евразе».

Константин Мозговой

В течение многих лет изготовление рельсов производилось в соответствии с Техническими условиями; однако благодаря усовершенствованиям в области металлургии, а также в связи с меняющимися потребностями железных дорог оказалось необходимым Технические условия пересмотреть. Изменения в Технические условия были внесены только после тщательного изучения этого вопроса представителями Рельсового комитета AREA совместно с представителями Технического комитета Американского института железа и стали. Технические условия на рельсы из мартеновской стали, принятые с изменениями, внесенными в них, приведены ниже.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА РЕЛЬСЫ ИЗ МАРТЕНОВСКОЙ СТАЛИ

Введение

Освидетельствование и испытание рельсов производятся на рельсопрокатных заводах до отправки рельсов потребителям; заводы должны быть оснащены оборудованием, с помощью которого можно устанавливать качество выпускаемых рельсов.

Химический состав

Процесс определения химического состава стали описывается ниже. Количество элементов, входящих в состав стали, должно оставаться в следующих пределах:

Последних трех слитков каждого ковша. Проверять состав стали можно как химическим, так и спектрографическим анализом. Средние результаты анализа стали каждого ковша должны соответствовать требованиям, изложенным в части 2. По требованию инспектора, в его распоряжение предоставляются образцы для контрольного анализа стали.

Пластичность стали и способность ее сопротивляться удару

а) Пластичность рельсовой стали и способность ее сопротивляться ударам определяются на стандартном копре AREA. Образцы рельсов длиной от 1,22 до 1,83 м отрезают от головной части рельсов А второго, среднего и последнего слитков каждой плавки. Температура опытных образцов не должна превышать 38° С. Расстояние между опорами, на которые укладываются опытные образцы, для рельсов весом менее 52,6 кг/пог. м должно составлять 0,91 м, для рельсов весом от 52,6 до 69,4 кг/пог. м- 1,22 м и для рельсов тяжелее 69,4 кг/пог. м-1,42 м.
Образцы рельсов укладываются на опоры головкой кверху и подвергаются одному удару со стороны свободно падающей бабы; высота падения бабы зависит от веса рельса.

б) Если все образцы выдержат удар без излома их между опорами, то все рельсы этой плавки считаются принятыми и подвергаются окончательному освидетельствованию, заключающемуся в проверке состояния их поверхности, размеров поперечного сечения и отделки.
в) Если какой-либо образец сломается за пределами опор, то испытание считается недействительным и проводятся повторные испытания образцов, взятых из головной части этих же рельсов.
г) Если один из трех образцов, взятых в соответствии с п. «в» части 5, сломается, то бракуют все рельсы А данной плавки.
Тогда вырезают образцы от нижнего конца этих же рельсов А или от верхнего конца рельсов В того же слитка и испытывают в соответствии с п. «в» части 5. Если один из образцов сломается, то все рельсы В данной плавки бракуются.
Затем из нижнего конца рельсов В или из головного конца рельсов С тех же самых слитков берут три дополнительных образца, которые испытывают в соответствии с п. «в» части 5; если ни один из образцов не разрушится, то оставшуюся часть плавки принимают к освидетельствованию и проверке подвергают состояние поверхности рельсов, размеры поперечного сечения и отделку рельсов. Если же сломается хоть один из этих образцов, вся плавка бракуется.
7. Состояние металла внутри рельса
а) На опытных образцах, отрезанных от головных концов верхних рельсов всех слитков каждой плавки, прошедших испытания на копре в соответствии с п. «в» части 5, делают зарубку, в которую вставляют правильный молот; затем образец укладывают под гидравлический пресс, который давит на плоскую головку правильного молота с силой 544 кг и ломает образец. Качество рельса определяется обследованием излома. Если в изломе опытного образца будут обнаружены закаты, расслоения металла, раковины, посторонние включения, а структура металла будет светлой и мелкозернистой, то такие рельсы классифицируются как Х-рельсы.
б) Если по договоренности с заказчиком предусматривается исследование образцов рельсов, взятых из всех слитков (за исключением Х-рельсов), путем нанесения на них зарубок и излома их, то эти испытания выполняются в следующем порядке.
На опытных образцах, взятых из головных концов верхних рельсов всех слитков каждой плавки, отвечающих требованиям части 5, делают зарубки и рельсы ломают для того, чтобы можно было проверить состояние металла внутри рельса. Если в изломе обнаруживается внутренний дефект, то от головного конца верхнего рельса снова отрезают образец; на образце делают зарубку и его опять ломают. Если трещина, свободная от внутренних дефектов, оказывается на таком расстоянии от торца, которое позволяет получить после отделки рельс допускаемой длины, то этот рельс, а также и другие рельсы этого слитка, считаются принятыми. Если же нельзя получить рельс достаточной длины, то рельсы бракуют и вырезают образец из нижнего конца рельса, характеризующий собой второй рельс слитка. Второй и следующий рельсы слитка испытывают таким же образом.
Образцы с зарубками, подлежащие излому, берут из верхних концов рельсов на расстояниях, установленных изготовителями рельсов, а в случае необходимости получить излом, свободный от каких-либо дефектов, последний образец разрешается брать на таком расстоянии от торца, при котором законченный рельс будет иметь минимальную допускаемую длину.
Внутренние дефекты рельсов могут представлять собой закаты, расслоения металла, пустоты, посторонние включения в металл или ясно различимую светлую или мелкозернистую структуру; при испытаниях с разрушением образца эти дефекты становятся видимыми.
Укороченные рельсы, получаемые при описанных выше испытаниях, не входят в количество 11°/0 рельсов, указанных в части 1 0.

Классификация рельсов

Рельсы № 1. Рельсы № 1 должны быть свободны от повреждений и от всех видов дефектов.
Х-рельсы Эти рельсы описаны в п. «а» части 7.
Рельсы №2. К ним относятся следующие рельсы:
а) не имеющие поверхностных дефектов в таком количестве и такого качества, которые не позволили бы инспектору признать их годными для эксплуатации;
б) поступающие на правильные прессы с резкими искривлениями или с прогибами, средняя ордината которых составляет больше 152 мм на 11,89 ле;
в) на которых отсутствует клеймо.

Обрезка слитка

Из верхнего и нижнего концов слитка удаляется определенное количество металла, достаточное для того, чтобы можно было рассчитывать на отсутствие в слитке вредной сегрегации и раковин.

Длина рельсов

Стандартная длина рельсов должна составлять 11,89 м при температуре 16° С. Допускается, чтобы 11 °/0 рельсов общего количества, имеющегося в данной партии, имели меньшую длину, изменяющуюся ступенями в 0,305 м от 11,58 до 7,62 м. Допускаемое отступление от теоретической длины рельсов составляет 9,52 мм; 15°/0 рельсов всей партии могут иметь отступление в длине, равное 11,11 мм.

Поперечное сечение рельсов

Поперечное сечение рельсов должно как можно точнее соответствовать темплетам и чертежам, представленным заказчиками. Допускаемые отступления от теоретической высоты рельса составляют + 0,79 мм и -0,40 мм. Ширина каждой половины подошвы может иметь отступление от теоретической 1,59 мм при условии, что отступление от общей теоретической ширины подошвы также не будет превышать 1,59 мм. Не допускается никаких отступлений от тех размеров поперечного сечения рельса, от которых зависит соответствие рельсовой пазухи стыковым накладкам; исключением является только шаблон для проверки рельсовой пазухи, утвержденный заказчиком; размер шаблона в горизонтальном направлении может меняться в пределах 1 мм.

12. Вес рельсов
В рельсах всей партии допускается отступление от вычисленного веса сечения в размере до 1 /2°/о

Просверливание болтовых отверстий

В соответствии с чертежами, представленными заказчиками, в рельсах должны быть просверлены круглые болтовые отверстия. Допускается увеличение диаметра отверстия не свыше

мм. Допуски в размерах, определяющих положение болтового отверстия, составляют 0,79 мм.
Отделка рельсов

а) Все рельсы должны иметь гладкую поверхность головки, ось их должна быть прямой; не допускается скручивание, волнистость и искривление рельсов. В правйльном прессе опоры для рельсов должны иметь плоскую поверхность, не допускается наличие на опорах впадин, а также не допускаются изогнутые или искривленные опоры. Расстояние между опорами должно составлять приблизительно 1,52 м. Для выпрямления концов рельсов можно применять дополнительные опоры с расстоянием между ними меньшим 1,52 м. Если положить рельс головкой вверх на горизонтальную поверхность, то допускается, чтобы концы его оказались слегка приподнятыми, при условии, что изгиб концов будет равномерным, а средняя ордината прогиба не превысит 31,75 мм на длине 11,89 м. Концы рельсов должны быть опилены по наугольнику; при этом допускаются отклонения не более чем 0,79 мм, а для рельсов весом 69,4 кг/п^г. м и выше -не более 2,38 мм; заусенцы на торцах должны быть полностью удалены.
б) В случае, если представленные для осмотра рельсы не будут отвечать требованиям, изложенным в частях 13 или 14, п. «а», допускается исправлять их на заводах при условии, что после исправления рельсы будут полностью отвечать предъявляемым к ним требованиям.
в) Если в торце или в болтовом отверстии какого-либо из законченных рельсов будут обнаружены пороки, указанные в п. «а» части 7, то конец такого рельса должен опиливаться или обламываться до тех пор, пока не будет достигнут здоровый металл; после этого рельсы могут быть приняты как укороченные рельсы № 1 или 2 в соответствии с требованиями, изложенными в частях 8 и 10. Для определения состояния металла внутри рельса, в распоряжение инспектора предоставляются образцы излома.

Маркировка рельсов

Рис. 1. Осмотр рельсов на погрузочной площадке рельсопрокатного завода и распределение их по группам
На одной стороне шейки выкатывается клеймо; клеймо должно оставаться ясно различимым все время, пока рельс находится в эксплуатации; клеймо выкатывается в соответствии со следующими требованиями:
а) Данные, выкатываемые на шейке, и расположение их должны соответствовать приведенному ниже типовому клейму. Форма букв и цифр устанавливается изготовителем, например:

б) Номер плавки, литера рельса и номер слитка помещаются на шейке каждого рельса в том месте, где их не могут закрыть стыковые накладки. Желательно, чтобы номер слитка соответствовал порядковому номеру изложницы. Данные, выбиваемые в клейме, и порядок их расположения должны быть такими, как показано на типовом клейме:
63345 I ABCDEFGH I 17
(номер плавки) I (литера рельса) | (номер слитка)
в) Головные рельсы обычно обозначаются литерой А, а следующие за ними-литерами В, С, D, Е и т. д.
В случае, если объем металла, удаляемый от головной части слитка, очень велик, то первый рельс можно обозначать литерой В или следующими по порядку буквами в зависимости от количества удаленного металла. Очертание и размеры букв и цифр клейма должны быть такими, как показано ниже:
ABCDEFGHIJKHLMNO 15,88 мм 1234567890 ММ или IM 15,88 мм
Погрузка рельсов на платформы производится мостовым электромагнитным краном
Рельсы, изготовленные с регулируемым охлаждением, весом больше 49,6 кг\пог. м, обозначаются буквами СС (control cooled rails), входящими в состав клейма. Рельсы, изготовленные с регулируемым охлаждением, имеющие вес 4С,6 кг1пог. м и меньше (за исключением сечения типа 100 RE), обозначаются теми же буквами СС, также входящими в состав клейма или выбитыми в горячем состоянии на шейке рельса.

Регулируемое охлаждение рельсов

а) Все рельсы охлаждаются обычным способом на стеллажах и в процессе их перемещения к коробам до тех пор, пока температура их не упадет до 538 - 385° С, после чего рельсы немедленно загружают в короба.
б) Перед загрузкой с помощью пирометров определяется температура рельсов; температура измеряется на поверхности катания головки не ближе 304,8 мм от торца рельса.
в) Для того чтобы избежать изгибания рельсов и свести до минимума необходимость холодной правки их, нужно очень осторожно обращаться с рельсами при перемещении их от стеллажа к коробу и при удалении их из короба.
г) После того как загрузка короба закончена, его сейчас же закрывают крышкой и оставляют в таком положении по крайней мере в течение 10 ч. После снятия крышки разгрузку короба не начинают до тех пор, пока температура верхнего ряда рельсов не опустится до 149° С или ниже.
Д) После этого измеряют температуру между наружным и соседним с ним рельсом нижнего ряда на расстоянии не более 914,4 мм и не менее 304,8 мм от торца рельса. По изменению температуры в этом месте судят о скорости охлаждения.
е) Короб должен быть так защищен и изолирован, чтобы контрольная температура при охлаждении рельсов весом 49,6 кг\пог. м и выше не могла упасть ниже 149° С через 7 ч после того, как в короб будет уложен нижний ряд рельсов; для рельсов весом меньше 49,6 кг"пог. м вышеупомянутый интервал времени составляет 5 ч. Если по каким-либо причинам эти требования не могут быть соблюдены, то рельсы можно считать изготовленными с регулируемым охлаждением в том случае, когда температура на расстоянии 304,8 мм от конца рельса, находящегося приблизительно в центре среднего пакета рельсов, не упадет ниже 149° С ранее чем через 15 ч.
ж) В соответствии с формой 401-Д Наставлений AREA потребитель получает полную запись процессов, происходящих в каждом коробе.
з) Если рельсы не отвечают указанным требованиям, то буквы СС удаляются из каждого клейма.
и) Перед номером плавки на шейке могут быть выбиты в горячем состоянии буквы СН, указывающие на то, что данные рельсы изготовлены с замедленным охлаждением и что они имеют закаленные концы.
17. Маркировка рельсов с распределением их по группам
(рис. 77)
а) Концы рельсов № 2 окрашивают в белый цвет и на обоих торцах выбивают цифру 2.
б) Концы Х-рельсов окрашивают в коричневый цвет, а на обоих торцах выбивают буквы X.
в) Концы рельсов А окрашивают в желтый цвет.
г) Концы рельсов № 1 длиной меньше 11,89 м окрашивают в зеленый цвет.
д) Все рельсы плавок с предельным (верхним) процентным содержанием углерода или отличающимся от него, не более чем на 0,05%, относят к одной группе и оба конца их окрашивают в голубой цвет.
Каждый рельс должен окрашиваться только в один цвет в соответствии с порядком, в котором следуют приведенные выше пункты.
18. Погрузка
С рельсами надо обращаться так, чтобы была исключена всякая возможность их повреждения; погрузка рельсов должна производиться в отдельные вагоны в соответствии с их классификацией (рельсы № 1 с низким содержанием углерода, высокоуглеродистые рельсы № 1, рельсы № 2 и Х-рельсы).
Для осуществления раздельной погрузки рельсов не требуется более подробной их маркировки, чем приведенная выше.

Процесс прокатки рельсов

Весь процесс изготовления рельсов должен находиться на современном уровне. Предполагается, что имеется возможность получения полностью раскисленной стали и что на любой стадии изготовления рельсов учтен опыт отдельных заводов.

Приемка и оплата рельсов

а)Для того чтобы предлагаемые рельсы были приняты, они должны отвечать всем требованиям настоящих Технических условий.
б) Рельсы № 2 могут быть приняты в количестве до 8°/0 всей партии.
в) Принятые рельсы оплачиваются в соответствии с их действительным весом и с учетом ограничений, изложенных в части 12.

ДОПОЛНЕНИЕ К ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ

Поскольку применение длинных сварных рельсов уже прошло стадию экспериментирования, возникла потребность в некотором изменении Технических условий на рельсы из мартеновской стали, направленных на то, чтобы сделать эти рельсы более пригодными для сварки в стык. Так, чапример, в рельсах, предназначенных для сварки, нет необходимости сверлить болтовые отверстия, за исключением тех рельсов, которые будут находиться на концах длинных сварных плетей. Наличие в длинных сварных рельсах болтовых отверстий может привести к появлению около них трещин; кроме того, в процессе сварки под давлением расстояния между болтовыми отверстиями будут подвергаться изменениям. Гораздо целесообразнее, если такие рельсы будут выпускаться без болтовых отверстий на концах. Желательно, чтобы сварке подвергались только рельсы более высокого качества и чтобы концы таких рельсов были не закалены и не окрашены.
Для того чтобы обобщить все изложенные выше требования и создать постоянное руководство, которому можно следовать при составлении заказа на рельсы, предназначающиеся для сварки в стык, специальным Комитетом по длинным сварным рельсам AREA были разработаны дополнения к существующим Техническим условиям на рельсы. Дополнительные Технические условия были рассмотрены и одобрены представителями Рельсового комитета AREA и Технического комитета Американского института железа и стали. В 1955 г. дополнительные Технические условия были приняты как материалы Наставления, в следующем виде.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ AREA НА ИЗГОТОВЛЕНИЕ РЕЛЬСОВ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ СВАРКИ В СТЫК

Общая часть

За исключением приведенных ниже положений все рельсы, предназначенные для сварки в стык, должны изготовляться в с ответствии с последними Техническими условиями AREA; длина рельсов должна составлять 11,89 м рельсы должны изготовляться с регулируемым охлаждением.
2. Заказ на рельсы
а) В заказе на рельсы должно быть указано не количеств рельсов (в штуках), а их общий вес.
б) В заказе должно быть указано (в тоннах) желаемое количество рельсов с болтовыми отверстиями в правом и левом концах, а также количество рельсов без болтовых отверстий. Левый и правый концы рельса определяют по лицевой стороне, на которую нанесено клеймо.
в) Для того чтобы обеспечить требуемое количество рельсов (в тоннах), годных для сварки в стык, необходимо изготовить рельсов больше, чем указано в заказе, на случай, если часть рельсов в соответствии с частью 3, не будет признана годной для сварки в стык.

Классификация рельсов изготовителем

а) Если не имеется специальной оговорки, то рельсы А, Х-рельсы, а также рельсы № 2 не входят в тоннаж рельсов, предназначенных для сварки в стык.
б) Если не имеется специальной оговорки, то укороченные рельсы (рельсы длиной менее 11,89 м) не входят в тоннаж рельсов, предназначенных Для сварки в стык.
в) Рельсы, не вошедшие в тоннаж рельсов, предназначенных для сварки в стык, принимаются потребителем в соответствии с пп. «б», «г» и «д» части 4.

Болтовые отверстия

а) В соответствии с требованием потребителя в данной партии рельсов должны быть рельсы, в которых болтовые отверстия просверлены только в левом конце.
б) Если заказом предусматриваются рельсы с болтовыми отверстиями в правом и левом концах, то количество таких рельсов должно быть увеличено по сравнению с указанным в заказе.
в) Определенное количество рельсов, устанавливаемое заказчиком, должно быть изготовлено без болтовых отверстий на концах.
г) Если не имеется специальной оговорки, то рельсы А, укороченные и Х-рельсы просверливают с обоих концов.
д) Рельсы, отнесенные при осмотре на инспекторских стеллажах к рельсам № 2 и имеющие болтовые отверстия только в правом или левом конце или совсем не имеющие болтовых отверстий, принимают без возвращения их в отделочный цех для просверливания отверстий.

Отделка концов рельсов

а) В соответствии с последними Техническими условиями AREA концы всех рельсов, распиленных в горячем состоянии, подвергаются фрезеровке или шлифованию, пока длина рельсов не будет соответствовать установленной; поверхность торца рельса должна быть перпендикулярна оси рельса.
б) Если предусматривается закалка концов рельсов, то должны быть закалены и сняты фаски только на тех концах, которые имеют болтовые отверстия; при этом на рельсе выбивают буквы СН.
в) Не производится закалка концов и не снимаются фаски на торцах рельсов, не имеющих болтовых отверстий. В том случае, если заказом предусматривается какое-либо количество рельсов без болтовых отверстий, но с закаленными концами, на таких рельсах также могут ставиться буквы СН.
в. Маркировка рельсовВперёд

Как было отмечено, потребности зависят от количества потребительных стоимостей, от их редкости, возможности их воспроизвести. Поскольку человек нуждается не вообще в данном предмете (благе), а в определенном его количестве, то потребность в нем удовлетворяется в соответствии с законом насыщения потребностей. Это первый закон, названный по имени его автора - немецкого экономиста Германа Госсена (1810-1858) (“Развитие законов человеческого взаимодействия”, 1854). Первый закон Госсена гласит: с удовлетворением потребности ее ценность падает, или - по мере увеличения количества потребляемого товара его полезность убывает.
Для иллюстрации этого закона Бем-Баверк приводит следующий пример. Одинокий поселенец живет в лесу. Он собрал пять мешков зерна до следующей жатвы. Какова их значимость для этого человека? Один мешок хлеба нужен, чтобы не умереть с голода, другой - чтобы сохранить здоровье и силы. Третий мешок он использует для откорма домашней птицы, четвертый - на изготовление водки, пятый - на корм попугаю, которого держит для развлечения. Все мешки имеют одинаковую ценность. Но если их расположить по убывающей для поселенца ценности, то самую высокую ценность имеет первый мешок зерна: он необходим для сохранения жизни поселенца. Эту наивысшую ценность можно оценить в 10 баллов. Полезность второго мешка будет оценена несколько ниже, допустим, в 8 баллов. Полезность (или ценность) остальных следует оценить в б, 4 и, наконец, 1 балл.
Таким образом, по мере понижения полезности убывает субъективная ценность мешков с зерном. Переход к насыщению потребности в зерне происходит не сразу, а постепенно, как бы по ступеням. Полезность каждой новой единицы (партии) блага (товара) убывает.
Для обозначения полезности, прибавляемой каждой очередной, конечной порцией товара, используется термин “предельная полезность”. Полезность каждой новой единицы, поступающей в распоряжение человека, зависит от уже находящихся у него подобных единиц. Потребность в новых единицах (частях, долях) с увеличением их числа постепенно убывает. Предельной полезностью называется прирост общей полезности при увеличении общего количества благ на единицу (часть, долю).
44
“Когда получено определенное количество предмета, дальнейшее количество нам безразлично или даже может вызвать отвращение. Каждое последующее приложение будет обыкно-венно вызывать чувства менее интенсивные, чем предыдущее приложение. Тогда полезность последней доли предмета обычно уменьшается в некоторой пропорции или как некоторая функция от всего полученного количества”3.
Если классиков интересовали главным образом “средние”, “средневзвешенные” величины, то австрийцы поставили в центр внимания динамику, приращение или убывание экономических параметров.
Отметим еще раз, что, по мнению австрийской школы, к рассмотрению полезности следует подходить как бы с двух сторон. Одно дело - общая полезность товаров (хлеба, алмазов, бензина) в соответствии с их свойствами, другое дело - по-лезность конкретного товара, в которой нуждается данный потребитель; она не остается одинаковой, всякий раз оценивается им по-разному. Здесь различие в подходе. Если свободно и сколько угодно можно иметь тех или иных благ, то их полезность будет оцениваться не так, как если бы этих благ было ограниченное количество. Конкретная полезность товаров изменчива, подвижна.
Различие между общей (совокупной) полезностью блага (товара) и его конкретной (предельной) полезностью необходимо для анализа поведения потребителей.
Итак, предельная полезность каждого отдельного блага (товара) вполне конкретна и в то же время субъективна. Полезность первого кувшина воды весьма высока: если нет хотя бы одного кувшина воды, можно истомиться от жажды. Полезность пятого или шестого кувшина намного меньше: вода пойдет на полив цветов или мытье пола. Что же касается десятого кувшина, то он вообще может оказаться излишним. В домашнем гардеробе его владельцу достаточно иметь, к примеру, восемь пар сапог; остальные лишь будут занимать место в шкафу и могут выйти из моды до того, как их станут носить.
Убывающая полезность помогает понять, чем же определяется (с позиции потребителя) действительная ценность блага:
его наибольшей, средней или наименьшей полезностью. Теория, представленная австрийской школой, утверждает: конкретная полезность определяется наименьшей, или предельной, полезностью, т. е. наименее важной из всех возможных и удовлетворяемых с помощью имеющегося количества благ. Пре-
45
дельная полезность - полезность последней части (единицы), поступившей в распоряжение потребителя.
Покупатель готов заплатить за первую, единственную для него пару сапог больше, чем за восьмую. Восьмая пара ему нужна меньше, чем первая. Эту особенность учитывает и производитель, изучающий степень насыщенности рынка товарами.
Первый закон Госсена (закон насыщения потребностей) имеет то практическое значение, что он отражает связь между снижением предельной полезности и снижением кривой спроса (падением спроса). Кривая спроса может быть выведена как производная от кривой предельной полезности.
Оценка полезности субъективна. Полезность убывает по мере увеличения объема, количества благ и нарастает по мере сокращения этого объема. Если потребитель утратит одну из имеющихся в его распоряжении единиц, то он откажется от удовлетворения наименее важной потребности. Если из трех канистр бензина автовладелец утратит одну или цена на бензин возрастет настолько, что вместо трех он сможет приобретать только две канистры, то этот человек откажется от наименее важных поездок, например от поездок к приятелю, но по-прежнему будет ездить на автомашине за покупками. Если из-за неисправности в водопроводе сократится подача воды, то потребитель перестанет использовать воду для поливки газона, но по-прежнему будет использовать для приготовления пищи и стирки белья.
У каждого своя шкала потребностей. Есть наиболее и наименее неотложные. Каждый постоянно сравнивает и выбирает, в какой последовательности, в каком объеме приобретать товары и оплачивать услуги. Люди комбинируют и сопоставляют ценности. За товары и услуги надо платить, и приходится осуществлять рациональный выбор между товарами, удовлетворяющими какую-либо потребность, и денежной платой за приобретение товара.
Потребности развиваются, формируются новые. Потребность в поездке на трамвае или метро трансформируется в потребность передвижения на личной автомашине. Потребность иметь альбом с фотографиями дополняется желанием приобрести личную фильмотеку. Расширяется круг потребностей в количестве и качестве коммунальных услуг и т. д.
Ресурсы, которыми располагает общество, всегда ограничены. Сегодня далеко не каждый в состоянии приобрести персональный компьютер или автомашину. Не всем удается иметь удобное и комфортабельное жилье. Обществу не хватает при-
46
родных ресурсов, еще низка производительность, велики потери. Из ограниченности и нехватки ресурсов вытекает необходимость их экономного расходования, ограничения потребностей и выбора наиболее приемлемых вариантов. Выбор проводится между различными потребностями, между потребностями более важными и менее значимыми.
Экономическая наука и хозяйственная практика имеют дело не только со средними, агрегированными величинами, но и с предельными, наименьшими или наибольшими. Товары и услуги сравниваются и оцениваются как потребительные стоимо-сти. Было бы, конечно, абсурдно складывать или сопоставлять тонны и метры, рельсы и хлопок как таковые. Но можно сравнить, что важнее человеку, фирме - 1 т цемента или рулон линолеума, комплект столярки или саноборудования.
В реальной рыночной ситуации люди не только оценивают полезности, но и обмениваются ими. Обмен дает выигрыш каждому из его участников. Иначе никто не стал бы заниматься обменом. Когда предельная польза от приобретаемого предмета сравнивается с утрачиваемой пользой от товара, предлагаемого в обмен, наступает своего рода равенство взаимных выгод, до-стигается эквивалентность ценностей, участвующих в обменной операции.
В современном обществе обмен производится через деньги. Деньги и цены, выражаемые в денежных единицах, выступают в качестве соизмерителей потребительных стоимостей. Полезности товаров, участвующих в обмене, должны соответствовать ценам.