Боевые корабли японского флота 10.1918-8.1945 гг. Подводные лодки Апальков Юрий Валентинович

Д. Транспортные подводные лодки флота

Типа D1

А. С № 5461 (I-361 ) по № 5471 (I-371 ) заказаны в рамках "Дополнительной программы" 1942 г., а № 2961 (I-372 ) - в рамках "Военной программы" 1943–1944 гг. Все корабли строились по бюджету на 1943/44 гг. Предназначались для транспортировки грузов и обеспечения деятельности разведывательно-диверсионных подразделений. Решение о создании кораблей данного типа было принято в середине 1942 г., после начала боев за Гуадалканал. По первоначальному проекту ПЛ имела два 533-мм ТА. По некоторым данным их установили на I-361 , но после пробных пробегов демонтировали, отдав предпочтение повышению грузоподьемности. Позади боевой рубки имелся легкий ангар для хранения двух моторных шлюпок, но от него также пришлось отказаться (по соображениям весовой нагрузки). Имелись крепления для транспортировки двух 42-футовых десантно-высадочных средств и 60 т грузов (в специальных контейнерах или на самих средствах). Внутри прочного корпуса (в носовом и пятом отсеках) могли располагаться 110 солдат с полным снаряжением (около 22 т). В июле 1944 г. I-372 и I-373 решили использовать для транспортировки нефти (или авиационного бензина) из Сингапура в Метрополию. После переоборудования они могли принимать в часть ЦГБ и в танки внутри прочного корпуса до 350 т жидких грузов. В начале 1945 г. I-361, I-363, I-366, I-367, I-368 и I-370 приспособили для транспортировки человекоуправляемых торпед, а остальные ПЛ планировали использовать в качестве кораблей дальнего радиолакационного дозора, лодка имела полуторокорпусную конструкцию, восемь отсеков, разделенных плоскими переборками. Одна группа ЦГБ, не занятая топливом или жидкими грузами, удерживала ПЛ в позиционном положении. Значительная часть танков с дизельным топливом располагалась внутри прочного корпуса. Увеличенный обьем АБ позволял кораблю пройти 120 миль трехузловым ходом. Имелось устройство работы дизелей под водой ("шнорхель"). По первоначальному проекту ограждение рубки имело вертикальные стенки, но в процессе постройки на всех ПЛ данного типа ей придали форму, позволяющую отражать РЛС сигналы. Рабочая глубина погружения 75 м. Автономность 60 суток. Всего МГШ планировал ввести в строй 104 ПЛ данного типа, но они оказались слишком дорогостоящими, сложными в постройке и малоприспособленными для доставки на необорудованное побережье грузов (при обеспечении островных гарнизонов). В результате шесть кораблей "Военной программы" 1943–1944 гг строили по упрощенному проекту D2 , а от заказа на остальные отказались

Б. 2 ДГ (четырехцилиндровые, двухтактные) - 1850 л. с. (суммарная контрапная) + ЭД - 1200 л. с. (суммарная контрактная).

В. Надводная: - 13 узлов (максимальная, контрактная); - 10 узлов (экономическая), подводная: - 6,5 узла (максимальная, контрактная); - 3 узла (в течение 40 часов).

Г. 220 т соляра, I-372 с июля 1944 г. 180 т + 350 т сырой нефти (авиационного бензина).

Д. Надводная: - 15000 миль (10 узлов), подводная: - 120 миль (3 узла).

Е. 19,6%

Ж. 75 человек + 110 человек из состава разведывательно-диверсионных подразделений.

З. 1 - 140-мм/40 тип 11 (Д. стр. - 86 кбт.; 5 выстрелов в минуту; 150 выстрелов), 2 (2?1) - 25-мм/60 тип 96 (Д. стр. - 40 кбт./5200 м; от 110 до 260 выстрелов в минуту; 1800 унитарных патронов), на I-361, I-363, I-366, I-370 и I-372 артиллерийское вооружение отсутствовало.

И. I-361 с декабря 1944 г.: 4 человекоуправляемые торпеды тип 1; I-368 и I-370 с января 1945 г. и I-363, I-366 , и I-367 с февраля 1945 г.: 5 человекоуправляемых торпед тип 1.

Л.

М.

ПЛ I-361 типа D1 после вcтyпления в строй

Продольый разрез ПЛ типа D1 :

1. ЦГБ; 2. Топливные танки (цистерны для перевозки нефтепродуктов); 3. Дифферентные цистерны (цистерны погашения остаточной плавучсти); 4 Цистрны погашения остаточной плавучести; 5. Цистерны быстрого погружения (ЦГБ); 6. Уравнительная цистерна; 7. Носовой грузовой отсек (десантный отсек); 8. Погрузочное устройство; 9. Грузовой люк; 10. Якорный шпиль и его машинка; 11. Якорный брашпиль; 12. Носовой горизонтальный руль; 13. Привод носового горизонтального руля;.14. Машинка привода носового горизонтального руля; 15. Cтaнция управления носовыми горизонтальными рулями; 16. Компрессор системы ВВД; 17. Носовая cтaнция системы ВВД; 18. Носовой жилой отсек (аккумуляторный); 19. Емкости для хранения электролита; 20. Второй жилой отсек (аккумуляторный); 21. Цистерны пресной воды; 22. Цистерна циркуляционных масел; 23. Цистерны чистых масел; 24. Боевая рубка; 25. Ходовой мостик; 26. Шахта устройства работы дизелей под водой ("шноркель"); 27. Шахта общесудовой вентиляции; 28. 140-мм opyдие; 29. Кранцы первых выстрелов; 30. Центральный пост; 31. Центральный пост управления рулями; 32. Центральная cтaнция ВВД; 33. Пpoвизионные камеры; 34. Грузовой отсек; 35. Отсек для перевозки сухих грузов; 36. Отсек главных механизмов (отсек живучести); 37. Дизели; 38. Oтcек электродвижения; 39. ГЭД; 40. Упорный подшипник; 41. Разобщительные муфты; 42. Щит управления ГЭД; 43. Кoрмовой (жилой) отсек; 44. Кормовой пост управления рулями; 45. Привод кормовых горизонтальных рулей; 46. Машинка привода кормовых горизонтальных рулей; 47. Дейдвудный сальник; 48. Привод вертикального руля; 49. Машинка привода вертикальных рулей; 50. 25-мм зенитный автомат

I-361 (до января 1944 г. заказ № 5461 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. С 23.08 по 7.09 1944 г. I-361 доставила на атолл Науру 80 т продовольствия и вывезла 30 человек из состава армейских частей. С 25.09. по 20.12.1944 г. в Куре на верфи флота демонтировали артиллерийское вооружение, установили оборудование для транспортировки и боевого использования четырех человекоуправляемых торпед. После модернизации ПЛ приступила к боевой подготовке во Внутреннем японском море. 12.03.1945 г. ее включили в состав 15-го ДПЛ Шестого флота. 23.05.1945 г. корабль вышел из Токуяма и направился в район к юга-востоку от о. Окинава, имея на борту четыре человекоуправляемые торпеды (миссия "Тодороки"). 30.05.1945 г. в 400 милях к юго-востоку от Окинавы I-361 была потоплена самолетами с американского эскортного АВ Аnziо . Данные о том, использовала ли она свои человекоуправляемые торпеды отсутствуют.

I-362 (до января 1944 г. заказ № 5462 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. С 21.08. по 12.09.1944 г. I-362 доставила на атолл Науру (2.09.1944 г.) 80 т продовольствия и вывезла 83 человека из состава частей авиации флота. С 16.11 по 14.12.1944 г. ПЛ доставила на атолл Трук (28.11.1944 г.) 60 т продовольствия. 8.01.1945 г. корабль вновь направился к атоллу Трук, имея на борту 60 т продовольствия. 18.01.1945 г. в 320 милях к северу от атолла Трук он был потоплен американским эскортным миноносцем Flеming .

I-363 (до января 1944 г. заказ № 5463 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. С 30.10.1944 г. по 20.02.1945 г. на верфи флота в Куре демонтировали артиллерийское вооружение, установили оборудование для транспортировки и боевого использования пяти человекоуправляемых торпед. После модернизации ПЛ приступила к боевой подготовке во Внутреннем японском море. 12.03.1945 г. ее включили в состав 15-го ДПЛ Шестого Флота. 26.06.1945 г. корабль вышел из Куре и направился в район к юго-востоку от о. Окинава, имея на борту пять человекоуправляемых торпед (миссия "Тодороки"). 30.06.1945 г. он пришел в Токуяма, не выполнив поставленной задачи. 19.07.1945 г. I-363 вышла из Куре и направилась в район к востоку от Филиппинских о-вов, имея на борту пять человекоуправляемых торпед (миссия "Тодороки"). 1.08.1945 г. ПЛ возвратилась в Куре, по техническим причинам не выполнив поставленной задачи. 18.08.1945 г. корабль передали в распоряжение американских оккупационных властей. 29.10.1945 г, во время перехода в Сасебо, к востоку от о. Кюсю, I-363 затонула после подрыва на мине, предположительно, выставленной американской базовой авиацией.

I-364 (до января 1944 г. заказ № 5464 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. С 15.09.1944 г. I-364 вышла из Куре и направилась к о-вам Палау, имея на борту 80 т продовольствия и медикаментов. 16.09.1944 г. в 300 милях к югу от Йокосуки корабль был потоплен американской ПЛ Sea Levil .

I-365 (до января 1944 г. заказ № 5465 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. С 22.09. по 11.10.1944 г. I-365 доставила на о. Ангаур (группа о-вов Палау) 85 т продовольствия и медикаментов. С 19.10. по 21.10.1944 г. ПЛ безуспешно пыталась эвакуировать командование гарнизона о. Улити. С 30.10.1944 г. корабль направился к атоллу Трук, имея на борту 60 т продовольствия и медикаментов. 11.11.1944 г. он разгрузился и 12.11.1944 г. направился в Йокосуку (предположительно), имея на борту 26 человека раненых и больных (помимо экипажа). 28.11.1944 г. в 75 милях к юго-востоку от Йокосуки I-365 была потоплена американской ПЛ Scabbardfish .

I-366 (до января 1944 г. заказ № 5466 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. С 30.10.1944 г. по 20.02.1945 г. на верфи флота в Куре демонтировали артиллерийское вооружение, установили оборудование для транспортировки и боевого использования пяти человекоуправляемых торпед. После модернизации ПЛ приступила к боевой подготовке во Внутреннем японском море. 12.03.1945 г. ее включили в состав 15-го ДПЛ Шестого флота. 19.07.1945 г. I-366 вышла из Куре и направилась в район к востоку от Филиппинских о-вов, имея на борту пять чenовекоуправляемых торпед (миссия "Тодороки"). 11.08.1945 г. ПЛ безрезультатно атаковала американский конвой тремя человекоуправляемыми торпедами. 22.08.1945 г. корабль возвратился в Куре, где его передали в распоряжение американских оккупационных властей. В октябре 1945 г. I-366 перевели в Сасебо. На бывшей верфи флота корабль полностью разоружили и 1.04.1946 г. затопили у о. Гото (32° 37? N; 129° 17? Ost), предварительно взорвав главные механизмы.

I-367 (до января 1944 г. заказ № 5467 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. С 30.10.1944 г. по 20.02.1945 г. на верфи флота в Куре демонтировали артиллерийское вооружение, установили оборудование для транспортировки и боевого использования пяти человекоуправляемых торпед. После модернизации ПЛ приступила к боевой подготовке во Внутреннем японском море. 12.03.1945 г. ее включили в состав 15-го ДПЛ Шестого Флота. 18.07.1945 г. I-367 вышла из Куре и направилась в район между Окинавой и Филиппинами, имея на борту пять человекоуправляемых торпед (миссия "Тамон"). 30.07.1945 г. корабль возвратился в Куре, по техническим причинам, не выпустив ни одной из человекоуправляемых торпед. 18.08.1945 г. он перешел в распоряжение американских оккупационных властей. В октябре 1945 г. I-367 перевели в Сасебо, где на бывшей верфи флота ее полностью разоружили и 1.04.1946 г. затопили у о. Гото (32° 37? N; 129° 17? Ost), предварительно взорвав главные механизмы.

ПЛ типа D-1 по первоначальному проекту

ПЛ I-361 по состоянию на январь 1945 г.

ПЛ I-361 по состоянию на август 1945 г.

I-368 (до января 1944 г. заказ № 5468 I-368 включили в состав миссии "Чихайя" (по другим данным, "Тибайя"). С 1.12.1944 г. по 15.01.1945 г. на верфи флота в Куре демонтировали артиллерийское вооружение, установили оборудование для транспортировки и боевого использования пяти человекоуправляемых торпед. После модернизации ПЛ приступила к боевой подготовке во Внутpeннeм японском море. 20.02.1945 г. I-368 вышла из Куре и направилась к о. Иво Дзима, имея на борту пять человекоуправляемых торпед (миссия "Чихайя"). 27 02.1945 г. в 35 милях к западу от о. Иво Дзима корабль потопили самолеты с американского эскортного АВ Anzio . Данные о том, использовал ли он свои человекоуправляемые торпеды, отсутствуют.

I-369 (до января 1944 г. заказ № 5469 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. С 23.12.1944 г. по 28.01.1945 г. I-369 доставила на атолл Трук (с 8-го по 13.01.1945 г.) 65 т продовольствия и медикаментов. В середине февраля 1945 г. по техническим причинам корабль передали в состав 16-го Отдельного Транспортного дивизиона Шестого флота и перевели на верфь флота в Куре. Вплоть до капитуляции Японии он участия в боевых действиях не принимал. В августе 1945 г. ПЛ сдали на слом.

I-370 (до января 1944 г. заказ № 5470 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. 24.11.1944 г. I-370 включили в состав миссии "Чихайя" (по другим данным, "Тибайя"). С 1.12.1944 г. по 15.01.1945 г. на верфи флота в Куре демонтировали артиллерийское вооружение, установили оборудование для транспортировки и боевого использования пяти человекоуправляемых торпед. После модернизации ПЛ приступила к боевой подготовке во Внутреннем японском море. 20.02.1945 г. I-370 вышла из Куре и направилась к о. Иво Дзима, имея на борту пять человекоуправляемых торпед (миссия "Чихайя"). 26.02.1945 г. в 35 милях к западу от о. Иво Дзима корабль выпустил все свои человекоуправляемые торпеды, атакуя американский конвой. По докладу командира ПЛ им удалось потопить два судна. Фактически противник потерь не имел. В тот же день I-370 была обнаружена и потоплена американским эскортным миноносцем Finnegan .

I-371 (до января 1944 г. заказ № 5471 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. С 14.12.1944 г. по 14.01.1945 г. I-369 доставила на атолл Трук (с 29-го по 30.12.1944 г.) 65 т продовольствия и медикаментов. 1.02.1945 г. ПЛ вновь направилась к атоллу Трук, имея на борту 65 т продовольствия. 16.02.1945 г. корабль разгрузился и отправился в Метрополию. 24.02.1945 г. I-371 в пропиве Бунго была обнаружена и потоплена американской ПЛ Lagarto .

I-372 (до января 1944 г. заказ № 2961 ) После вступления в строй вошла в состав Седьмой Специальной Транспортной эскадры Шестого флота. С 19.12.1944 г. I-372 прекратила боевую подготовку, перешла в Кобе, где вошла в состав Одиннадцатой эскадры Шестого флота, и на верфи ф. "Мицубиси" его начали переоборудовать в ТН. 18.07.1945 г. корабль был потоплен у достроечной стенки американской палубной авиацией (с АВ ОС TF.38). В августе 1946 г. ПЛ подняли и разобрали на металл на верфи ф. "Мицубиси".

Типа D2

А. Заказаны в рамках "Военной программы" 1943–1944 гг. и строились по бюджету на 1944/45 гг. Предназначались для транспортировки 260 т различных грузов, из которых 150 т жидких - в части ЦГБ. Позади ограждения рубки имелись крепления для транспортировки двух 42-футовых десантно-высадочных средств (как и на типе D1 ) и 60 т грузов (в специальных контейнерах или на самих средствах). Проект разработан МТД на основе транспортной ПЛ D1 . В отличие от прототипа, корабль имел меньшие размеры, увеличенную до 100 м рабочую глубину погружения (за счет утолщения до 20 мм стенок прочного корпуса), упрощенную конструкцию (для снижения стоимости и сокращения сроков постройки), менее мощные ДГ и усиленное (до семи 25-мм зенитных автоматов) зенитное вооружение. Автономность 30 суток. Всего МГШ планировал ввести в строй семь кораблей данного типа (с № 2962 по № 2967 ), но ввиду складывавшейся военной обстановки в марте 1945 г. заказы на № 2964 (I-375 ), № 2965 (I-376 ), № 2966 (I-377 ) и № 2967 (I-378 ) аннулировали.

Б . 2 ДГ (четырехцилиндровые, двуктактные) - 1750 л. с. (суммарная контрактная) + ЭД - 1200 л. с. (суммарная контрактная).

В. Надводная: - 13 узлов (максимальная, контрактная); - 10 узлов (экономическая), подводная: - 6,5 узла (максимальная, контрактная); - 3 узла (в течение 33 часов).

Г. 60 т соляра, I-373 с апреля 1945 г. 60 т + 350 т сырой нефти (авиационного бензина).

Д. Надводная: - 5000 миль (10 узлов), подводная: - 100 миль (3 узла).

Ж. 60 человек.

З. 1 - 140-мм/40 тип 11 (Д. стр. - 86 кбт.; 5 выстрелов в минуту; 150 выстрелов), 7 (2?3; 1?1) 25-мм/60 тип 96 (Д. стр. - 40 кбт./5200 м; от 110 до 260 выстрелов в минуту; 1800 унитарных партронов).

Л. СУАО для 140-мм орудия и 25-мм зенитных автоматов: 1,5-м дальномер тип 97 (переносной).

М. РЛС обнаружения воздушных целей тип 3 мод. 3 модиф. 1, РЛС обнаружения надводных целей тип 3 мод. 2 модиф. 2.

ПЛ I-373 типа D2 после вступления в строй

ПЛ Ha-101 типа SS после вступления в строй

I-373 (до сентября 1944 г. заказ № 2962 ) В процессе достройки корабль перевели на верфь ф. "Мицубиси", где его достроили как ТН для транспортировки 350 т жидких грузов. После ввода в строй ПЛ вошла в состав 15-го ДПЛ и приступила к боевой подготовке. 29.07.1945 г. I-373 вышла из Йокосуки и направилась в Сингапур. 14.08.1945 г. в 190 милях к юго-востоку от Шанхая ее обнаружила и потопила американская ПЛ Spikefish . Американцы спасли лишь одного сигнальщика из экипажа корабля.

I-374 (до сентября 1944 г. заказ № 2963 ) В процессе достройки корабль перевели на верфь ф. "Мицубиси", где его должны были достроить как ТН для транспортировки 350 т жидких грузов. В апреле 1945 г. работы на корабле прекратили. В конце 1945 г. его разобрали на металл.

Типа SS

А. Заказаны в рамках "Военной программы" 1943–1944 гг. и строились по бюджету на 1944/45 гг. Предназначались для транспортировки 60 т различных грузов внутри прочного корпуса. Проект разработан МТД. Корабли имели полуторокорпусную конструкцию. Прочные плоские переборки делили корпус на три отсека. ДГ и ЭД работали на свои линии вала и не были связаны друг с другом. По другим данным, корабль имел традиционную силовую установку. Имелось устройство работы дизелей под водой ("шнорхель"). Грузы располагались в носовом и частично в центральном отсеках. ПЛ строились по позиционно-поточному методу и имели полностью сварной корпус. Все конструкции были упрощены для сокращения сроков постройки. Любопытно то, что корабли данного типа совершили шесть транспортных рейсов и все вернулись на базу.

Б. ДГ (четырехцилиндровый, двухтактный) - 400 л. с. (контрактная) + ЭД - 150 л. с. (контрактная).

В. Надводная: - 10 узлов (максимальная, контрактная); - 8 узлов (экономическая), подводная: - 5 узлов (максимальная, контрактная); - 3 узла (в течение 40 часов).

Г. 45 т соляра.

Д. Надводная: - 3000 миль (10 узлов): - 4000 миль (8 узлов), подводная: - 120 миль (3 узла).

Е. 12,9%

Ж. 21 человек.

З. 1 - 25-мм/60 тип 96 (Д. стр. - 40 кбт./5200 м; от 110 до 260 выстрелов в минуту; 1800 унитарных партронов).

М. РЛС обнаружения воздушных целей тип 3 мод. 3 модиф. 1.

Ha-101 (до сентября 1944 г. заказ № 4601 Ha-101 передали в распоряжение командира 16-го ДПЛ Шестого флота, призванного обеспечивать гарнизоны на о-вах в центральной части Тихого океана. С 5-го по 15.05.1945 г. и с 14.06. по 4.07.1945 г. ПЛ доставила из Куре на о. Маркус (соответственно 6.05. и 22.06.1945 г.) 113 т продуктов питания и медикаментов. 18.08.1945 г. корабль перешел в распоряжение американских оккупационных властей. В августе 1945 г. его перевели в Хариму (бывшая верфь флота в Куре) и до конца года разобрали на металл.

Ha-102 (до сентября 1944 г. эаказ № 4602 ) После вступления в строй корабль включили в состав Одиннадцатой эскадры ПЛ Шестого флота, он перешел в Куре и приступил к боевой подготовке. 29.05.1945 г. Ha-102 передали в распоряжение командира 16-го ДПЛ Шестого флота, призванного обеспечивать гарнизоны на о-вах в центральной части Тихого океана. 18.08.1945 г. корабль перешел в распоряжение американских оккупационных властей. В августе 1945 г. его перевели в Хариму (бывшая верфь флота в Куре) и до конца года разобрали на металл.

Ha-103 (до сентября 1944 г. заказ № 4603 ) После вступления в строй корабль включили в состав Одиннадцатой эскадры ПЛ Шестого флота, он перешел в Куре и приступил к боевой подготовке. С 19.03 по 11.04.1945 г. и с 23.05 по 16.06.1945 г. ПЛ доставила из Куре на о. Маркус (соответственно 29.03. и 10.06.1945 г.) 106 т продуктов питания и медикаментов. 29.05.1945 г. Ha-103 передали в распоряжение командира 16-го ДПЛ Шестого флота, призванного обеспечивать гарнизоны на о-вах в центральной части Тихого океана. 18.08.1945 г. корабль перешел в распоряжение американских оккупационных властей. В октябре 1945 г. ПЛ перевели в Сасебо, где на бывшей верфи флота полностью разоружили и 1.04.1946 г. затопили у о. Гото (32° 37? N; 1290 17? Ost), предварительно взорвав главные механизмы.

Ha-104 (до сентября 1944 г. заказ № 4604 ) После вступления в строй корабль включили в состав Одиннадцатой эскадры ПЛ Шестого флота, он перешел в Куре и приступил к боевой подготовке. С 28.04. по 15.05.1945 г. Ha-104 доставила на о. Бородино (6.05.1945 г.) 50 т продовольствия и медикаментов. 29.05.1945 г. ПЛ передали в распоряжение командира 16-го ДПЛ Шестого флота, призванного обеспечивать гарнизоны на о-вах в центральной части Тихого океана. 18.08.1945 г. корабль перешел в распоряжение американских оккупационных властей. В августе 1945 г. его перевели в Хариму (бывшая верфь флота в Куре) и до конца года разобрали на металл.

Ha-105 (до сентября 1944 г. заказ № 4605 ) После вступления в строй корабль включили в состав Одиннадцатой эскадры ПЛ Шестого флота, он перешел в Куре и приступил к боевой подготовке. 29.05.1945 г. Ha-105 передали в распоряжение командира 16-го ДПЛ Шестого флота, призванного обеспечивать гарнизоны на о-вах в центральной части Тихого океана. 18.08.1945 г. корабль перешел в распоряжение американских оккупационных властей. В октябре 1945 г. ПЛ перевели в Сасебо, где на бывшей верфи флота полностью разоружили и 1.04.1946 г. затопили у о. Гото (32° 37? N; 129° 17? Ost), предварительно взорвав главные механизмы.

На-106 (до сентября 1944 г. заказ № 4606 ) После вступления в строй корабль передали в распоряжение Главкома Надводным эскортом и вплоть до капитуляции Японии он обеспечивал боевую подготовку вступающих в строй кораблей. 18.08.1945 г. Ha-106 передали американским оккупационным властям. В октябре 1945 г. ПЛ перевели в Сасебо, где на бывшей верфи флота полностью разоружили и 1.04.1946 г. затопили у о. Гото (32° 37? N; 129° 17? Ost), предварительно взорвав главные механизмы.

На-107 (до сентября 1944 г. заказ № 4607 ) После вступления в строй корабль включили в состав 33-го ДПЛ ВМР Куре. С 14.04. по 3.05 1945 г ПЛ доставила из Куре на о. Маркус (25.04.1945 г.) 52 т продуктов питания и медикаментов. 18.08.1945 г корабль перешел в распоряжение американских оккупационных властей. В октябре 1945 г. ПЛ перевели в Сасебо, где на бывшей верфи флота полностью разоружили и 1.04.1946 г. затопили у о. Гото (32° 37? N; 129° 17? Ost), предварительно взорвав главные механизмы.

На-108 (до сентября 1944 г. заказ № 4608 ) После вступления в строй корабль включили в состав 33-го ДПЛ ВМР Куре. В конце мая Ha-108 перешла в Куре, где на верфи флота в надстройке смонтировали крепления для транспортировки 10 533-мм торпед, а на палубе надстройки (позади ограждения рубки) - для карликовой ПЛ. 18.08.1945 г. корабль перешел в распоряжение американских оккупационных властей. В октябре 1945 г. его перевели в Сасебо, где на бывшей верфи флота полностью разоружили и 1.04.1946 г. затопили у о. Гото (32° 37? N: 129° 17? Ost), предварительно взорвав главные механизмы.

На-109 (до сентября 1944 г. заказ № 4609 ) После вступления в строй корабль включили в состав Десятой эскадры ПЛ Мобильного флота, он перешел в Куре и приступил к боевой подготовке. 29.05.1945 г. экипаж Ha-109 сформировали из смертников. В случае начала боев за Метрополию, корабль должен был в виде своеобразной человекоуправляемой тореды атаковать американские АВ. 18.08.1945 г. ПЛ перешла в распоряжение американских оккупационных властей. В октябре 1945 г. ее перевели в Сасебо, где на бывшей верфи флота полностью разоружили и 1.04.1946 г. затопили у о. Гото (32° 37? N, 129° 17? Ost), предварительно взорвав главные механизмы.

На-110 (до сентября 1944 г. заказ № 4610 ) Достроена не была (примерно 90 % готовности) и после капитуляции Японии разобрана на металл.

На-111 (до сентября 1944 г заказ № 4611 ) После вступления в строй корабль включили в состав Десятой эскадры ПЛ Мобильного флота, он перешел в Куре и приступил к боевой подготовке. Экипаж На-111 состоял из смертников. В случае начала боев за Метрополию, корабль должен был в виде своеобразной человекоуправляемой торпеды атаковать американские АВ. 18.08.1945 г. ПЛ перешла в распоряжение американских оккупационных властей. В октябре 1945 г. ее перевели в Сасебо, где на бывшей верфи флота полностью разоружили и 1.04.1946 г. затопили у о. Гото (32° 37? N; 129° 17? Ost), предварительно взорвав главные механизмы.

На-112 (до сентября 1944 г. заказ № 4612 ) Достроена не была (примерно 84 % готовности) и после капитуляции Японии разобрана на металл.

автора Гагин Владимир Владимирович

РАКЕТНЫЕ АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ Использование подводных лодок в качестве носителей баллистических ракет началось в СССР с 1955 года, когда было переоборудовано 6 дизельных подводных лодок класса «Зулу-5» с монтажем вертикальных пусковых установок для двух ракет ССН-4

Из книги Авиация Красной армии автора Козырев Михаил Егорович

УДАРНЫЕ АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ Первые крылатые ракеты на подводных лодках начали устанавливать в США еще с 1948 года. Это были V-1 (ФАУ-1) немецкой разработки. В СССР первый опыт относится к 1958 году, когда на дизельных лодках класса «Виски» установили поверх корпуса за рубкой

Из книги Спецназ ГРУ: самая полная энциклопедия автора Колпакиди Александр Иванович

ТОРПЕДНЫЕ АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ Подводные лодки с самого начала своего развития были атакующими, торпедными. Первая атомная лодка ВМФ СССР («Ленинский комсомол) и ВМС США («Наутилус») были также чисто торпедными. В настоящее время торпедные лодки с получением нового,

Из книги Владивосток автора Хисамутдинов Амир Александрович

13 САМОЛЕТЫ ДЛЯ подводных лодок И ЛЕТАЮЩИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ Идея использовать гидросамолеты с подводных лодок впервые возникла у немцев во время Первой мировой войны. В 1915 г. самолет FF 29, установленный поперек палубы в носовой части подводной лодки U-12, был доставлен к

Из книги Контрабанда и контрабандисты [Наркотики, антиквариат, оружие] автора Ревяко Татьяна Ивановна

Из книги Боевые корабли японского флота 10.1918-8.1945 гг. Подводные лодки автора Апальков Юрий Валентинович

ВЛАДИВОСТОКСКИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ И МЕДАЛЬНЫЕ ИСТОРИИ, ИЛИ ДАР ВАСИ-ПОДВОДНИКА Владивосток издавна был базой подводного флота, а первые подводные лодки появились здесь еще во время Русско-японской войны. Подводные лодки, построенные на отечественных или иностранных

Из книги автора

У КОНТРАБАНДИСТОВ ЕСТЬ ДАЖЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ Колумбийские власти с интересом изучают миниатюрную подводную лодку, захваченную у северного побережья страны. Специалисты не сомневаются в том, что эта техническая новинка была предназначена для совершенно определенной и

Из книги автора

А. Подводные лодки серий Ro постройки 1918–1922 гг Типа F1 1 2 3 4 5 6 7 Ro–1 с. в. ф. "Кавасаки", Кобе ноябрь 1918 г. 28.07.1919 г. 31.03.1920 г. 65,6?6,0?4,2 т 717 (689)/1047 т Ro-2 с. в. ф. "Кавасаки", Кобе ноябрь 1918 г. 22.11.1919 г. 20.04.1920 г. А. № 18 (Ro-1) заказана в рамках Программы нового кораблестроения 1915 г. и № 21

Из книги автора

Из книги автора

Е. Транспортные подводные лодки армии Типа YU-1 1 2 3-5 6 7 с YU-1 по YU-12 с. в. ф. "Хитачи" (Судостроитenьная кампания "Kacaдo"), Кудамацу с октября 1943 г. по июнь 1944 г. 40,85?4,1?2,8 273/370 т А. Работы над созданием транспортной лодки армия начала в середине 1943 г. Корабли данного типа

Из книги автора

Ж. Подводные лодки иностранной постройки Типа IXD2 Индекс Индекс (название) страны-изготовителя корабля Место постройки Дата Дата вступления в строй Дата вступления в состав Японского флота Главные размерения Водоизмещение 1 2 3 4 5 6 7 8 I-501 U 181 (Германия) с. в. ф. "Deschimag",

Данная работа, выполненная в форме справочника,является единственной в своем роде и не имеет аналогов в России. В ней впервые в нашей стране обобщены основные сведения о боевых кораблях основных классов специальной постройки, привлекавшихся для решения боевых задач на море в интересах ВМС Германии. Для крупных надводных кораблей и подводных лодок наряду с основными тактико-техническими элементами приведены основные моменты их боевой деятельности в годы войны. При этом особое внимание уделено ведению боевых действий против ВМФ СССР и в оперативных зонах советских Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Последнее принципиально отличает данный справочник от других аналогичных работ, как у нас в стране, так и за рубежом, и позволяет наглядно увидеть реальный ущерб, нанесенный германским флотом советскому и наоборот.

Транспортная подводная лодка XIV серии

Подводная лодка-танкер специальной постройки. С начала своей боевой деятельности и до конца мая 1943 г. эти корабли снабдили топливом только в районе Азорских островов около 400 подлодок, потеряв при этом один танкер. Например, "U-459" за один шестой боевой выход заправила более 20 подлодок. Всего было построено 10 единиц этой серии. Из них "U-459"-"U- 464", "U-487"-"U-490" построены фирмой "Дейчле- Верке" в Киле, заказы этой фирме "U-491"-"U-493" были аннулированы. Также были аннулированы заказы на строительство "U-494"-"U-500" и "U-2201”-"U- 2204" фирмой "Германия-Верфт" в Киле.

"459” – 13.09.41 г. спущена на воду, 15.11.41 г. вступила в строй. 24 июля 1943 г. обнаружена в надводном положении и тяжело повреждена британским самолетом в Бискайском заливе севернее м. Ортегаль (Испания). Покинута личным составом, погибло 19 человек.

”460”-13.09.41 г. спущена на воду, 24.12.41г. вступила в строй. 4 октября 1943 г. потоплена глубинными бомбами американских самолетов эскортного авианосца "Кард" к северу от Азорских островов. Погибло 62 человека.

"461" – 8.11.41 г. спущена на воду, 30.01.42 г. вступила в строй. 30 июля 1943 г. обнаружена в надводном положении и потоплена австралийским самолетом севернее м. Ортегаль, Бискайский залив. Погибло 55 человек.

“462" – 29.11.41 г. спущена на воду, 5.03.42 г. вступила в строй. 30 июля 1943 г. обнаружена в надводном положении и потоплена британским самолетом северо-западнее м. Ортегаль, Бискайский залив. Погиб 1 человек.

"463” – 20.12.41 г. спущена на воду, 2.04.42 г. вступила в строй. 15 мая 1943 г. потоплена глубинными бомбами британского самолета западнее м. Ортегаль, Бискайский залив. Погибло 56 человек.

"464" – 20.12.41 г. спущена на воду, 30.04.42 г. вступила в строй. 20 августа 1942 г. обнаружена в надводном положении и потоплена американским самолетом на подходах к Фарерским островам. Погибло 2 человека.

"487" – 24.10.42 г. спущена на воду, 21.12.42 г. вступила в строй. 13 июля 1943 г. потоплена глубинными бомбами американскими самолетами эскортного авианосца "Кор” в Центральной Атлантике. Погиб 31 человек.

"488" – 29.10.42 г. спущена на воду, 1.02.43 г. вступила в строй.

26 апреля 1944 г. потоплена глубинными бомбами американских эскортных миноносцев в центральной части Атлантического океана. Погибло 64 человека.

"489"-19.12.42 г. спущена на воду, 8.03.43 г. вступила в строй.

4 августа 1943 г. потоплена глубинными бомбами канадского самолета к юго-востоку от о. Исландия. Погиб 1 человек.

"490" – 19.12.42 г. спущена на воду, 27.03.43 г. вступила в строй. 11 нюня 1944 г. потоплена глубинными бомбами американских самолетов эскортного авианосца "Кроутан" и эскортных миноносцев "Фрост", "Инч" и "Хьюз" северо-западнее Азорских островов.

Таблица 3.6 Основные элементы транспортных подводных лодок

Элементы/серия подлодки	VIIF	XIV	XX
1. Водоизмещение, т:
- нормальное надводное	1084	1688	2708
- нормальное подводное	1181	1932	2962
- полное подводное	1345	2300	3425
2. Размеры, м:
- длина наибольшая	77,63	67,1	77,1
- длина прочного корпуса	60,4	48,51	58,1
- ширина наибольшая	7,3	9,35	9,15
- длина прочного корпуса	4,7	4,9	5,1
3. Главные механизмы:
- тип установки	дизель-электрическая
- число дизелей	2	2	2
- суммарная мощность, л. с.	3200	3200	3200
- число электродвигателей	2	2	2
- суммарная мощность, л. с.	750	750	750
- число винтов	2	2	2
- запас топлива (полный)	(198)	(203)	(471)
4. Скорость хода, узлы:
- надводная	17,6	14,9	12.7
- подводная	7.9	6,2	5,8
5. Дальность плавания, миль:
- надводная скорость 10 узлов	14 700	12 350	18 900
- подводная скорость 4 узла	75	55	49
- подводная скорость 2 узла	130	120	110
6. Глубина погружения, м:
- рабочая	100	100
- предельная	200	200
7. Время погружения, сек.	свыше 40
8. Вооружение, число:
- 533-мм носовых ТТ	4	-	-
. - 533-мм кормовых ТТ	1	-	-
- 533-мм торпед	14	-	-
- 37/80 зен.АУ	1	1	1
- 37-мм выстрелов	1195	2500	2500
- 20/65 зен. АУ	1x2	1x2	2x2
- 20-мм выстрелов	4380	8000	8000
9. Автономность, суток	35	ок. 75
10. Экипаж, чел.	46	53	58
11. Год вступления в строй	1943	1941-43	-
12. Всего было в строю, ед.	4	10	-

Пионером строительства подводных лодок, предназначенных для решения транспортных задач, была Германия. С началом Первой мировой войны на горло ее промышленности была наброшена удавка британской морской блокады. Нуждаясь в поставках из США, которые первые три года не принимали участия в войне, каучука, цветных металлов и другого стратегического сырья, немцы построили три транспортных подводных лодки типа Deutschland. Их водоизмещение в несколько раз превышало водоизмещение боевых подлодок, а полные обводы корпуса обеспечивали наилучшие ходовые качества. В корпусе были предусмотрены два грузовых отсека объемом 450 м3, а под палубой устроены выгородки для грузов, не боящихся морской воды. В 1916-1917 гг. Deutschland совершила два рейса через океан. После вступления США в войну на стороне Антанты подводные транспорты получили вооружение и использовались в качестве океанских рейдеров.

В ходе Второй мировой войны для Германии со всей остротой встала проблема обеспечения промышленности отдельными видами сырья, такими как каучук, вольфрам, молибден и др. Япония - союзник Германии в этой войне - нуждалась в новых образцах вооружения и военной техники. Для обеспечения связи между союзниками по «оси» две субмарины серии IXC - U-180 и U-195 - в 1942 г. были достроены как транспортные и получили обозначение «серия IXD». Для снабжения субмарин, действовавших против английских коммуникаций в Атлантике, дизельным топливом, смазочным маслом, провизией, пресной водой и торпедами на германских верфях строились 1600-тонные подводные танкеры XIV серии. Среди подводников эти корабли получили прозвище Milchcow («Дойная корова»). Для размещения требуемого количества топлива они имели развитое междубортное пространство, перевозимые на них торпеды размещались в надстроечных пеналах - прочных подъемных контейнерах, а остальные, передаваемые на боевые подлодки, сухие грузы - в отсеках прочного корпуса. Торпедных аппаратов лодки XIV серии не имели.

Перед японским флотом, начиная с 1943 г., встала задача снабжения гарнизонов, отрезанных на островах Тихого океана. Помимо привлечения к этой работе крейсерских подводных лодок, японцы разработали специальные транспортные лодки типов D1, D2 и SS. В силу антагонизма, существовавшего в Японии между флотом и армией, последняя заказала фирме «Хитачи» собственные подводные транспорты типа YU.

В послевоенные годы работы по проектированию транспортных подводных лодок развернулись в СССР. Так, атомная субмарина проекта 664 предназначалась для снабжения дизельных (!) лодок, действующих на океанских и морских сообщениях противника, крылатыми ракетами, торпедами, горюче-смазочными материалами и средствами жизнеобеспечения, для снабжения гидросамолетов авиационным топливом а также постановки мин. Ее строительство началось в 1964 г., но вскоре было прекращено.

И уж совсем фантастическими выглядят нереализованные советские проекты транспортно-десантных подводных лодок. Так, проект 621, разработанный в 1948 г., предполагал доставку 10 танков Т-34,12 трехосных грузовиков с тремя прицепами, 4 джипов, 12 противотанковых 85-мм пушек, двух 45-мм зенитных автоматов и... трех истребителей Ла-5. Считалось, что после всплытия подводной лодки эти самолеты подымут в воздух с помощью катапульты, и они обеспечат противовоздушную оборону района высадки всей остальной техники и 475 человек десанта. Этот проект имел еще ряд интересных особенностей. Например, в носовой части находилась механическая аппарель длиной 25 м.

ЦКБ МТ "Рубин" совместно с "Норильским никелем" заявило о возобновлении проекта по созданию атомной подводной лодки для транспортировки грузов по Северному морскому пути подо льдом. Ориентировочная стоимость проекта Д более 3 млрд рублей.
Напомним, что впервые об этой идее было объявлено еще в 1993 году (см. материал сверху из "ДП" №1/93). Затем она затухала и возникала вновь с периодичностью 2-3 года. Возможно, на этот раз судьба проекта будет удачнее.
Губернатор Архангельской области Анатолий Ефремов в день открытия международной выставки CIS OFFSHORE-2001 "Нефть и газ шельфовой зоны СНГ" в Петербурге сообщил, что лодка уже стоит у стен ГУП ПО "Севмашпредприятие". "Подлодка может всплывать, заходить в реки и производить разгрузку прямо на лед, Д говорит он. Грузоподъемность ее составит до 10 тысяч тонн".
Укрощение тайфуна
По словам генерального конструктора ЦКБ МТ "Рубин" Сергея Ковалева, для грузоперевозок будет использована подводная лодка типа "Тайфун". "Стоит вопрос Д либо данную лодку вывести из эксплуатации и утилизовать, либо перестроить для транспортировки никеля", Д поясняет генеральный конструктор. Реконструкция одной атомной подлодки ориентировочно оценивается специалистами "Рубина" в 3 млрд рублей ($100 млн).
Сейчас проект существует лишь на уровне технического предложения. Как объяснил Сергей Ковалев, транспортировка никеля таким образом будет осуществляться намного быстрее.
"Компания "Норильский никель" намерена вывозить никель из Норильска в Мурманск, Д рассказывает Анатолий Ефремов. Д Дальше мы с "Рубином" будем разрабатывать такие проекты по переоборудованию большегрузных подводных лодок для транспортировки как нефти, так и газа. В наших северных условиях перевозка по воде наиболее дешева".
Корни под водой
Перевозка грузов на Севере упирается в необходимость использования ледоколов. Одна из причин, почему "Норильский никель" ищет альтернативный способ грузоперевозки, заключается в том, что после покупки "ЛУКОЙЛом" ОАО "Мурманское морское пароходство" почти весь ледокольный флот оказался у нефтяной компании. По всей видимости, "Норильский никель" и "ЛУКОЙЛ" никак не могут договориться о тарифах за проводку судов. А перевозка грузов под водой позволяет отказаться от ледоколов в принципе. Вопрос заключается в том, насколько готов "Норильский никель" финансировать этот проект.

Из архива "ДП"
В Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения (СПбМБМ) "Малахит" ведутся работы над проектом подводной лодки, предназначенной для транспортировки нефтепродуктов.
Она станет одним из элементов комплекса для освоения топливных месторождений Арктического шельфа, а также средством доставки грузов в районы Крайнего Севера. Подводных танкеров не имеет ни одна судовладельческая компания мира.
Нефтяные баки
вместо ракет
"Проект создан на основе новейших подводных технологий, использовавшихся в боевых атомных субмаринах, на выпуске которых специализируется СПбМБМ "Малахит", Д говорит один из авторов проекта, начальник отделения Валентин Виноградов. Д Место систем вооружения занимают нефтеналивные отсеки общей емкостью до 30.000 т. Предусмотрены дополнительные системы наблюдения и ориентации, которые обеспечивают безопасное кораблевождение в условиях Арктики, подо льдом. Конструкция танкера позволяет проводить погрузо-разгрузочные работы на глубине. Подводный танкер длиной около 300 метров может находиться в автономном плавании до 50 суток. Аналогичные разработки велись в 60-х годах судостроительными фирмами США, Норвегии, Японии, однако они так и не были реализованы в металле. В обычных условиях Д без ледяного покрова Д подводный танкер, конечно, уступает традиционному судну из-за более высокой себестоимости. Очевидно, что в транспортных судах, способных перемещаться подо льдом, более всего нуждаются Россия и Канада Д с их протяженными арктическими побережьями и подводными месторождениями углеводородов. По мнению специалистов, судостроительная промышленность Канады не имеет достаточного опыта и интеллектуального потенциала для создания подобного проекта.
Перевозка нефти
без ледокола
Необходимость создания подводного танкера продиктована желанием сократить расходы, связанные с неизбежным в условиях Арктики ледокольным сопровождением надводных судов. Уход танкера под лед снимает проблемы, связанные с нестабильностью климатических и погодных условий.
Освоение подводных месторождений арктического шельфа, перспективы которого рассматривает сейчас АО "Росшельф", активизирует грузовые перевозки в этом районе. Имеющегося ледокольного парка будет явно недостаточно для сопровождения надводных танкеров. (СПбМБМ "Малахит" Д один из соучредителей АО "Росшельф" Д совместно с другими предприятиями военно-промышленного комплекса России разрабатывает концепцию и ведет поиск инженерных решений по созданию комплекса для добычи нефти и газа в Карском и Баренцевом морях.)
210 миллионов долларов
Заказчики подводного танкера, стоимость которого, по предварительным оценкам, составляет около $210 млн, пока не определены. Вероятно, проект вызовет интерес как у нефтедобывающих предприятий, так и у организаций, ведущих доставку топлива в северные районы. Для строительства первого танкера (оно может осуществляться Северным машиностроительным предприятием, г. Северодвинск) понадобится 5 лет. "В морском бюро машиностроения "Малахит" имеются проекты подводных грузовых судов разного назначения Д танкера, газовоза, контейнеровоза, Д сказал Валентин Виноградов. Д По оценкам западных специалистов, в традиционных условиях и при малых объемах перевозок их эксплуатация невыгодна. Широкое применение подводных лодок для грузовых перевозок станет целесообразным, когда сформируются постоянные трансконтинентальные грузопотоки, например по маршрутам Россия Д Северная Америка, Россия Д Япония, пролегающим через Северный полюс или по Северному морскому пути. Подводные грузовые перевозки, которых до сих пор не вела ни одна судовладельческая компания мира, Д новый этап развития морской техники. Передвижение судов под арктическими льдами сократит расстояние между континентами".
Анна Щербакова

Наряду с постройкой боевых подводных лодок во многих капиталистических странах ведется проектирование Подводных транспортных судов с атомными энергетическими установками. Успешное развитие атомной энергетики дает возможность применить подводные суда для коммерческой перевозки грузов. Теоретически грузовое подводное судно имеет ряд преимуществ перед надводным. В иностранной технической литературе отмечены следующие основные преимущества подводного транспорта:

При движении на достаточной глубине у подводного грузового судна полностью отсутствует волновое сопротивление, хотя сопротивление трения при одинаковой грузоподъемности с надводным несколько возрастает. Так как на больших скоростях волновое сопротивление составляет значительную часть общего сопротивления надводного корабля, скорость подводного грузового судна при той же мощности энергетической установки может значительно возрасти;

Эксплуатация подводных грузовых судов не зависит от состояния моря и условий погоды;

Эксплуатация подводных грузовых судов не зависит также от ледовой обстановки в районе их плавания. Это, с одной стороны, позволяет поддерживать круглый год навигацию в портах, доступ к которым ограничен в зимнее время для надводных судов, а с другой,- сократить протяженность рейсов, используя подледные трассы, и, в частности, трассы, проходящие через Северный полюс.

Наряду с преимуществами подводным грузовым судам присущи многочисленные недостатки, что не дает возможности применять их в качестве транспортных средств, способных конкурировать с надводными грузовыми судами.

Сравнительные технико-экономические данные (табл. 5), полученные в некоторых странах, показали, что. увеличение

Таблица 5

Сравнительные технико-экономические данные подводных и надводных танкеров

	Тип танкера
Показатели	иадвод-иый	подводный	надводный	подводный
Дальность плавания, мили Дедвейт, т Скорость хода, узлы Мощность энергетической установки, л. с. Строительная, стоимость, тыс. долларов: корпусаэнергетической установки			24 000 80 000 16	24 000 40 000 37,4
Эксплуатационные затраты за год, тыс. долларов: топливосодержание экипажа текущий ремонт страхование разное амортизация	236 372 128 98 185 617	505 452 190 337 220 1765	596 393 160 180 154 1265
Провозоспособность за год: млн. пг-миль тыс. т Себестоимость одной т-мили, центы Годовой доход, -тыс. долларов

Техиико-экономические данные подводных транспортных судов

■ в капнталистиче

	Фирма- проектировщик (год разработки проек.та)	Тип судна	Грузоподъемность, т	Водо щенна> о	изме-е, тч> о	Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности
	Дженерал Дайнэмикс Корпорейшн (1958-1959) То же » » » *		20 000 30 000 40 000	38 ООО 62 200 92 200	41 ООО 68 400	0,53 0,48 " 0,43
	Митчел Энджи-, ниринг (1959) То же Фурнесс Шипбилдинг Компани (1959) То же "-(1958) " То же	Рудовоз «Моби Дик» Сухогрузный транспорт Танкер	47 000 17 100 34 500		76 850 28 600 56 000
	Мицубиси Хэви ■Индастрис (1958) Окиезо Когуйо Компанн (1957)	Танкер »"			54 500 80 ООО
	Кокумс Механиска Веркстадс (1959)
Норвегия		Сухогрузинй транспорт То же

ГОДОВОГО дохода при эксплуатации подводных грузовых судов В настоящее время не может оправдать увеличения затрат на их постройку и содержание.

Другие недостатки подводных транспортных судов:

Большая осадка при круговой (наиболее выгодной для ходкости) форме поперечных сечений корпуса;

Повышенные требования к точности удержания на заданной глубине (учитывая, что длина таких судов обычно соизмерима или превышает эксплуатационную глубину погру-. жения); : „ , .,

Трудность проведения погрузочно-разгрузочных операций;

Таблица 6

с атомными энергетическими установками, спроектированных ских странах

	Главные размерения, м				Число валов X мощность иа валу„ тыс. л. с.
			высота борта			Скорость под го хода, узлы	Рабочая Г} погружения.	Экипаж, чел.	Примечание
					1X30,2 2X49,6 4X60,0				Попе1)ечные сечеиия корпуса прямоугольной формы
									Турбоэлектрнческая передача мощности на вал
					1X40,0 1X15,0 1X40,0				Поперечные сечення корпуса эллиптической формы
									Проект Горо Сото
									Поперечные сечения эллиптической формы
									Проект Хеггштада

Значительно более сложные условия навигации;

Необходимость более высокой квалификации членов команды и тяжелые условия работы;

Невозможность практически выполнить основные требования международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Несмотря на экономическую нецелесообразность постройки подводных транспортных судов, интерес к ним в капиталистических странах не ослабевает. Объясняется это значительными преимуществами подводного транспорта по сравнению с надводным в военном отношении.

в случае возникновения военного конфликта крупные надводные суда, по мнению иностранных специалистов, станут легко уязвимой целью для подводных лодок и авиации противника. Потеря таких судов будет отрицательно сказываться на переброске грузов морем. Лишь транспортные подводные лодки, обладающие таким важным преимуществом, как скрытность, смогут эффективно осуществлять снабжение блокированных островов, баз, оперативных соединений флота и отдельных кораблей топливом, боезапасом, продовольствием и т. п."

Технико-экономические данные транспортных подводных судов с атомными энергетическими установками приведены в табл. 6.

По мнению иностранных специалистов, постройка подводного танкера связана с меньшими техническими трудностями по сравнению с постройкой сухогрузной подводной лодки большого водоизмещения. На танкере не нужны сложные грузовые устройства и грузовые люки больших размеров. Погрузка и выгрузка нефтепродуктов осуществляется проще, чем массового и, тем более, генерального груза. Плотность основных жидких грузов близка к плотности воды, что позволяет максимально снизить водоизмещение наливного судна; простота манипуляций с жидкостью облегчает удифферентовку подводного танкера. В отличие от сухогрузных судов уанкеры могут перевозить груз вне прочного корпуса, используя для этой цели междубортное пространство. Это должно привести к уменьшению веса корпуса и, следовательно, к некоторому увеличению коэффициента утилизации водоизмещения по грузоподъемности^ по сравнению с подводными сухогрузными судами.

В апреле 1958 г. Морская администрация США заключила с фирмой Дженерал Дайнэмикс контракт на исследовательскую проработку атомных подводных танкеров. В декабре того же года фирма высказала мнение о возможности строительства подводных танкеров, после чего был заключен новый контракт (на сумму около 37 тыс. долларов), предусматривающий проведение модельных испытаний и выбор оптимальных вариантов такого танкера.

В ходе исследований проектно-конструкторский отдел фирмы проработал несколько вариантов подводных нефтеналивных судов грузоподъемностью 20 000-40 000 т. Скорость хода при этом варьировали в диапазоне 20-40 узл^. При проектировании подводных танкеров американские-кораблестроители в значительной мере использовали опыт проектирования и строительства боевых атомных подводных лодок.

" United States Naval Institute Proceedings, 1959, № 10. ^ Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности равен отношению веса перевозимого груза к нормальному водоизмещению. 3 Transactions SNAME, 1960, т. 68.

В Англии фирма Митчел Энджиниринг Лимитед совместно с фирмой Саундерс Роу изучает возможность создания подводного танкера грузоподъемностью 80-100 тыс. т (рис. 7). В 1958 г. эти фирмы закончили буксировочные испытания моделей и провели технико-экономические исследования*.

Японская судостроительная фирма Мицубиси Хэви Индаст-рис разработала подводный танкер грузоподъемностью 30 000 т. Эскизный проект этого судна был представлен японскими инженерами на Второй международной конференции по мирному

Рис. 7. Эскиз внешнего вида английского атомного подводного танкера.

использованию атомной энергии, состоявшейся в Женеву в 1958 г. В процессе работы над проектом фирма провела испытания моделей танкера в аэродинамической трубе и самоходные испытания модели длиной более 9 лі и весом около 2 т.

Оригинальный проект подводного танкера создал известный японский инженер-кораблестроитель Горо Сото 2. Спроектированный им танкер имеет минимальные размеры прочного корпуса и тянущие гребные винты. Кроме того, на судне полностью отсутствует твердый балласт 3. В последнем можно усомниться, так как при плотности перевозимых нефтепродуктов 0,7-0,8 т/л«* твердый балласт необходим для погашения избыточной положительной плавучести.

в Швеции проект родводного наливного судна * грузоподъемностью 32 000 т разработало акционерное общество Кокумс Ме-каниска Веркстадс. Изучением вопросов, связанных с подводной транспортировкой нефти, занимаются также голландские, западногерманские, итальянские и французские судостроительные фирмы.

Наряду с работами по созданию танкеров, за рубежом ведется проектирование подводных транспортных судов других типов. Так, в Англии фирмы Митчел Энджиниринг Лимитед и

Рис. 8. Схема общего расположения подводного сухогрузного транспорта грузоподъемностью 8650 т, спроектированного норвежскими инженерами.

/ - румпельное отделение; 2 - турбинный отсек; 3 - грузовые люки; -коридор; 5 - центральный пост; 6 - помещение штурманского оборудования; 7 - жилые помещения офицерского состава; « - помещение судовы.х запасов; 9 - кают-компання; /О - антенна гидроакустической системы; //- дифферентные цистерны; /2 - цистерна пресной воды; 13 - цистерны главного балласта; И - камбуз; 15 - помещение аккумуляторной батареи; 16 - провизионная кладовая; П - жилые помещения команды; 18 - цистерны смазочного масла; « - вентиляторная; 20 - цистерна дизельного топлива; 2/- помещение вспомогательных днзель-генераторов; 22 - прочные заместительные цистерны; 23 - реакторный отсек; 24 - цистерна питательной воды; 25 - грузовые отсеки; 26 - помещение вспомогательных механизмов.

Саундерс Роу разработали эскизный проект подводного грузового судна-рудовоза «Моби Дик» грузоподъемностью 28 ООО т, предназначенного для перевозки руды из северо-восточных районов Канады в Англию подо льдами Северного Ледовитого океана. В случае одобрения проекта правительством, постройку корабля предполагалось начать не ранее 1967 г. Ориентировочная стоимость постройки рудовоза составляет 20 млн. фунтов стерлингов 2.

Норвежские специалисты под руководством Хеггштада спроектировали ряд транспортных подводных судов (рис. 8), предна значенных для перевозки генерального груза с удельной погрузочной кубатурой 0,7-0,8 м^Іт. При проектировании в качестве прототипов они использовали американские боевые подводные лодки с атомными энергетическими установками".

Перспективную разработку проектов подводного сухогрузного судна и подводного буксировщика, предназначенного для буксировки под водой прочных контейнеров или гибких емкостей с полезным грузом 2, вели также английские специалисты.

Научно-исследовательские и проектные работы, проведенные в различных капиталистических странах, показали, что строительство подводных транспортных судов в настоящее время тех-. нически возможно, но экономически нецелесообразно. Повыше-" ние экономической эффективности подводного транспорта тесно связано с дальнейшим развитием атомной энергетики. Учитывая общие темпы развития ядерной техники, можно предположить, что подводные суда (главным образом танкеры) станут рентабельными не ранее, чем в начале 70-х годов.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОЕКТИРОВАНИИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК