Фокке вульф 190 а технические характеристики. Сравнение истребителей второй мировой войны

Один из лучших истребителей своего времени, широко использовался в ходе Второй мировой войны. Всего было произведено свыше 20 тыс. самолётов, в том числе около 6 000 в варианте истребителя-бомбардировщика. Производство продолжалось с 1941 года и до самого окончания войны, в ходе которого самолёт неоднократно модернизировался.

Fw 190 зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе и успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw 190 D), эскортного истребителя, штурмовика , ночного истребителя.

Разработка

Прототипы

Первые прототипы

Первый прототип, Fw 190 V1 под гражданским номером D-OPZE, оснащённый двигателем BMW 139, поднялся в воздух 1 июня 1939 года и сразу продемонстрировал свои исключительные лётные характеристики, отличную управляемость, хороший обзор и высокую скорость (около 610 км/ч в первом полёте). К недостаткам относилась в первую очередь высокая скорость сваливания (около 200 км/ч). Лётчики-испытатели, пилотировавшие прототип, отметили также, что его широко расположенное шасси упрощает взлёт и посадку, делая его более безопасным самолётом по сравнению с Мессершмиттом Bf 109.

Переднее расположение кабины, сразу за двигателем, вылилось в очень высокую температуру в ней, достигавшую 55 °C. Лётчик-испытатель Ганс Зандер сказал однажды, что летать в такой кабине «всё равно, что сидеть двумя ногами в камине». Кроме того, проявилась и недостаточная герметизация кабины, из-за чего в неё попадали выхлопные газы, создавая угрозу жизни пилота. Прототип был передан для испытаний люфтваффе и, как и следовало ожидать, был возвращён производителю для доработки. Дальнейшими работами по доводке самолёта занялся коллектив под руководством Рудольфа Блазера.

Использование туннельного кока винта не оправдало себя, поэтому все последующие модификации самолёта были с обычным коком. Для лучшего охлаждения двигателя на вал посадили крыльчатку для принудительного охлаждения. Спустя пять месяцев был построен второй прототип, Fw 190 V2, двигатель которого уже был оснащён крыльчаткой. Прототип вооружили двумя пулемётами MG 17 и MG 131 .

Новый двигатель

В то же время выпуск двигателей BMW 139 был прекращён, так как модель сочли бесперспективной. Рудольфу Блазеру пришлось отказаться от использования BMW 139 в пользу нового 14-цилиндрового BMW 801. Новый двигатель был того же диаметра, что и BMW 139, но имел большую длину и был на 160 кг тяжелее. Пришлось перерабатывать планёр самолёта. Кабина была смещена назад, что негативно сказалось на обзорности но улучшило климат. Также было усилено шасси, которое оснастили электромеханическим механизмом выпуска, взамен гидравлического. Увеличение веса нового прототипа, получившего название Fw 190 V5 (Fw 190 V3 и V4 проектировались под двигатель BMW 139 и не были завершены), негативно сказалось на его летных качествах - он уступал первому прототипу V1. Для исправления ситуации было принято решение увеличить площадь крыла. Новое крыло смонтировали на все том же Fw 190 V5, который назвали Fw 190 V5g (нем. Grosser - больший), в отличие от старого - Fw 190 V5k (нем. Kleiner - меньший).

Несмотря на принятые меры, двигатель самолёта (особенно его задняя звезда) продолжал, хотя и в меньшей мере, перегреваться. Был отмечен как минимум один случай детонации боекомплекта пушек. В действительности же проблема перегрева двигателя была решена только в 1942 году с появлением модели Fw 190А-2, на которой устанавливался модернизированный BMW 801 C-2. Значительно улучшила систему охлаждения доработка, предложенная Рольфом Шрёдтером из 54 истребительной эскадры. Он предложил изменить схему отвода горячего воздуха от цилиндров, причём сделать это можно было даже силами полевых ремонтных мастерских.

Самолёт оснастили прообразом бортового компьютера - управляющим устройством (нем. Kommandogeraet ), которое брало на себя многие функции, такие как регулировка шага винта, поддержание состава топливовоздушной смеси, форсирование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. Вообще, на самолёте значительное применение нашли именно электромеханические системы управления, в число которых, кроме уже упомянутых, входили электромеханические закрылки , триммеры , системы управления и перезарядки оружия. Электромеханическое оборудование обладало большей живучестью, по сравнению с гидравлическим, и его применение положительно сказалось на боевых характеристиках самолёта.

Нулевая серия

Перед началом серийного выпуска пришлось доработать самолёт с точки зрения облегчения его эксплуатации и технического обслуживания в полевых условиях, в том числе на полевых аэродромах. Кроме того, следовало подготовить некоторое число пилотов и механиков. С этой целью из 2-й группы 26-й истребительной эскадры выделили группу пилотов и механи­ков, из которых в марте года сфор­мировали 190-ю испытательную эскадрилью (нем. Erprobungsstaffel 190 ). Эта эскадрилья, возглавляемая техническим офице­ром оберлейтенантом Отто Беренсом, получила шесть Fw 190A-0 (зав. № 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Предвари­тельную подготовку личный состав эскадрильи проходил в Рехлине . Полеты соверша­лись с аэродрома Рехлин-Роггентин. За­тем ее перебросили на аэродром Ле-Бурже под Парижем . Полевые испытания выявили новые недоработки, устранение которых заняло ещё три месяца.

История службы

Западный фронт

После завершения полевых испытаний 190-я испытательная эскадрилья вернулась в состав 26-й истребительной эскадры, которая в то время базировалась во Франции. В скором времени вся 26-я эскадра перешла на новые Fw 190A-1. Вслед за ней новые машины получила 2-я истребительная эскадра, также дислоцированная во Франции. 14 августа 1941 года пилот 26-й эскадры Вальтер Шнайдер сбил первый «Спитфайр» .

В первые несколько месяцев после появления на Западном фронте Fw 190 оставался незамеченным командованием союзников. Новый истребитель с звездообразным двигателем, о котором сообщали пилоты, долгое время считался трофейным французским P-36. Тем не менее, вскоре выяснилось, что новый истребитель превосходит «Супермарин Спитфайр Mk V», бывший в то время основным истребителем британских ВВС, по всем показателям, кроме радиуса поворота. Превосходство в небе над Ла-Маншем вновь перешло к люфтваффе и командование британских ВВС даже планировало совершить специальную операцию по угону одного Fw 190 с аэродрома люфтваффе для последующего изучения. Однако в конце июня 1942 года англичане получили полностью исправный Fw 190A-3, когда пилот 2-й истребительной эскадры оберлейтенант Армин Фабер из-за навигационной ошибки приземлился в Уэльсе.

Первой значительной операцией, в которой приняли участие новые самолёты, стала операция «Доннеркайл» (удар грома) (составная часть операции «Цербер» - проводка линкоров «Шарнхорст», «Гнейзенау», и тяжёлого крейсера «Принц Ойген» из Бреста на базы в Германии 11-13 февраля 1942 года). При обеспечении воздушного прикрытия было сбито 42 британских самолёта, потери же составили 10 истребителей (из них 2 Fw 190). Большая часть истребителей люфтваффе разбилась при посадке из-за плохой погоды.

Следующий крупный успех пришёл к пилотам Fw 190 через полтора года, во время высадки десанта союзников под Дьеппом . На тот момент в составе 2-й и 26-й эскадр насчитывалось 115 самолётов, в основном Fw 190A-3 (во 2-й эскадре также было несколько Мессершмиттов Bf 109G). Со стороны союзников в воздушных боях участвовало около 300 самолётов, преимущественно «Спитфайров Mk V». В ходе боёв обе эскадры по различным причинам потеряли 25 машин, заявив при этом 106 сбитых самолётов противника (в том числе 88 Спитфайров). Союзники потеряли 81 пилота убитыми и пленными, люфтваффе - 14 пилотов. Помимо воздушных боёв, Фокке-Вульфы Fw 190 успешно использовались против судов союзников.

С лета 1942 года 2-я и 26-я истребительные эскадры активно участвовали в перехвате стратегических бомбардировщиков союзников. В первое время им сопутствовал успех. Однако с 1943 года союзники начали увеличивать численность своей авиации и число потерь Fw 190 стало неуклонно возрастать. В том же году американцы развернули широкомасштабную кампанию дневных бомбардировок. В ответ на это были созданы специальные отряды «охотников за бомбардировщиками» с более тяжёлым вооружением. Из-за увеличения веса лётные характеристики самолёта ухудшились, особенно на больших высотах, что делало его более уязвимым для эскортных истребителей союзников.

Кроме истребителей, в составе 2-й и 26-й истребительных эскадр были созданы специальные группы истребителей-бомбардировщиков, которые совершали беспокоящие бомбардировочные рейды на территорию Великобритании.

Восточный фронт

Первые Fw 190 появились на восточном фронте 6 сентября г. в составе I группы JG 51, её перебросили под Ленинград (возле Любани). В декабре этого же года этими же самолётами была перевооружена и III группа и 6-я эскадрилья JG 51.
Перед началом весны 1943 г. Fw 190 получила эскадра JG 54 «Зелёное сердце» («Grunherz»). До конца года JG 51 и JG 54 постоянно перебрасывались с одного участка фронта на другой (там где была угроза наступления Красной армии). Так что они появлялись в небе от Ленинграда и до Орла. Широко использовались Fw 190 во время битвы на Курской дуге, перед началом которой, Министерство пропаганды Германии провело широкую компанию по восхвалению нового истребителя и его высоких боевых качеств. Именно на широкое применение Fw 190 делалась ставка в ходе проведения летнего наступления вермахта в 1943 году. В течении 1944 г. только две авиагруппы, действующие на восточном фронте, из состава JG 54 были оснащены Fw 190. В это же время, началось перевооружение штурмовых авиагрупп, действовавших на Восточном фронте, с устаревшего Ju 87 на Fw 190F.

Северная Африка

ПВО Германии

Модификации

Fw 190 A

Первоначальный вариант Фокке-Вульфа Fw 190 выпускался в девяти различных модификациях (сериях).

Fw 190 A-0

В ноябре 1940 года на заводе в Бремене были собраны первые предсерийные машины. В апреле 1941 г выпуск прекращён. Всего выпущено 50 машин служившими в основном экспериментальными и летающими лабораториями.

Fw 190 A-1

4 первых машины Fw 190 A-1 покинули сборочные цеха завода в Мариенбургев июне 1941 года. Они были направлены в 190-ю испытательную эскадрилью для прохождения полевых испытаний. К концу сентября Люфтфаффе получило 82 машины. После включения эскадрильи в состав 26-й истребительной эскадры остальные машины также поступали на вооружение этой эскадры. Fw 190 A-1 был оснащён двигателем BMW 801C-1, мощностью 1560 л. с. (1160 кВт). Вооружение состояло из 2-х пулемётов MG 17 над двигателем, 2-х MG 17 у основания крыльев и 2-х пушек MG FF/M в крыльях. Пулемёты MG 17 оказались практически бесполезными в воздушном бою. Двигатели самолётов страдали от перегрева, отчего их ресурс иногда не превышал 30-40 часов. С июня по 29 октября 1941 года заводами в Мариенбурге и Бремене было произведено 102 машины.

Fw 190 A-2

Производство Fw 190 A-2 началось в августе 1941 года. К выпуску были подключены заводы «АГО» в Ошерслебене и «Арадо» в Варнемюнде . Проблема перегрева двигателя была практически полностью решена на новом BMW 801 C-2 мощностью 1600 л. с. (1190 кВт), который и устанавливался на A-2. Была изменена конфигурация системы охлаждения двигателя. Вместо пулемётов у основания крыла установили 20-мм пушки MG 151/20 E, а также новый прицел Revi C12/D вместо C12/C. Другим важным нововведением стал электромеханический привод шасси. Из-за незначительности различий модели A-2 и A-3 имели единую серию заводских номеров. Всего было произведено 910 самолётов модификаций A-2 и A-3.

Fw 190 A-3

Фокке-Вульф Fw 190А-3 (зав. № 775) капитана Ганса Ганна из 26-й эскадры

Производство Fw 190 A-3 началось весной 1942 года. От A-2 он отличался только более мощным двигателем BMW 801D-2 мощностью 1,700 л. с. (1,270 кВт) с увеличенной степенью сжатия и более мощным нагнетателем. Для нового двигателя требовалось высокооктановое топливо - C3 (октановое число 96) вместо B4 (о. ч. 87). Вооружение осталось тем же, что и на Fw 190 A-2. В передней части козырька кабины устанавливалось бронестекло толщиной 50 мм под углом 25 градусов относительно продольной оси машины. На A-3 впервые появились заводские модификационные комплекты (Umrüst-Bausätze). Они предназначались для расширения возможностей самолёта и адаптации его для решения новых задач. Для Fw 190 A-3 существовало всего несколько комплектов:

• Fw 190 A-3/U1 - опытный образец с удлинённой на 15 см моторамой для смещения центра тяжести. Прообраз Fw 190 A-5.
• Fw 190 A-3/U2 - опытный образец, вооружённый пусковыми установками для ракет RZ 65 калибра 73 мм (по три внутри каждого крыла).
• Fw 190 A-3/U3 - истребитель-бомбардировщик, оснащённый бомбодержателем ETC 501.
• Fw 190 A-3/U4 - разведывательный самолёт, оборудованный двумя фотокамерами Rb 12,5/7x9 в фюзеляже и фотопулеметом ЕК-16 или короткофокусным аппаратом Robot II в передней кромке левого крыла.
• Fw 190 A-3/U7 - высотный истребитель, вооружённый только двумя пушками MG 151/20E, облегченной конструкции.

Также существовал экспортный вариант машины - Fw 190 A-3a (auslaendisch - заграничный), с вооружением, как на Fw 190 A-1. 72 таких самолёта было поставлено Турции в октябре 1942 - марте 1943 гг.

Fw 190 A-4

В июне 1942 года появилась четвёртая модификация Fw 190, предназначенная для использования в варианте истребителя-бомбардировщика (А-4/U8). От предыдущей она отличалась усиленной бронезащитой общей массой 138 кг или 3,5 процента от нормальной взлётной массы , а также применением двигателя BMW 801D-2, приспособленного для использования системы MW 50. Эта система позволяла увеличить мощность двигателя до 2100 л. с. на время до 10 минут за счёт впрыскивания в цилиндры смеси воды с метанолом в пропорции 1:1. Смесь находилась в отдельном 118-литровом баке. Однако поставку устройств MW 50 своевременно наладить не удалось, поэтому самолёты А-4 фактически этого устройства не имели. На практике система MW 50 появилась только на Fw 190 A-8, хотя возможность доукомплектовать самолёты более ранних версий оставалась. Для защиты маслорадиатора, расположенного перед мотором, капот двигателя спереди имеет два бронекольца. Кабина пилота, помимо бронеспинки, защищена сзади дополнительной бронеперегородкой.

Было модернизировано радиооборудование самолёта. Радиостанцию FuG 7a заменила более совершенная FuG 16Z. Вентиляционные отверстия в носу были закрыты подвижными жалюзи. Также значительно возросло число модификационных комплектов. Два из них положили начало новым версиям Fw 190: фронтовому истребителю-бомбардировщику Fw 190F и дальнему истребителю-бомбардировщику Fw 190G. В связи с ростом числа заказов, лицензионный выпуск самолётов был налажен на заводе «Физлер» в Касселе . Всего с июня 1942 по март 1943 года было произведено 976 таких машин.

Fw 190 A-5

Серия А-5 истребитель-штурмовик. Для защиты лётчика при атаках наземных целей помимо переднего бронестекла толщиной 50 мм, бронеспинки толщиной 8 мм и сдвижного бронезаголовника 13,5 мм, была установлена броня по внешним обводам фюзеляжа: снизу, под мотором - 6 мм, под фюзеляжем до заднего обреза кабины - 5 мм, имелась бортовая броня кабины пилота. Все 18 плит крепились непосредственно на фюзеляж, составляя его обтекаемую поверхность. Общая масса брони составляла 310 кг или 7,6 процентов от нормальной взлётной массы самолёта. В 1942 г. в результате испытаний Fw 190 A-3 выяснилось, что установка дополнительного оборудования может заметно сместить центр тяжести самолёта. Чтобы компенсировать смещение, было решено удлинить мотораму, в результате чего общая длина самолёта увеличилась до 9100 мм. Первые машины, получившие обозначение Fw 190 A-5, вступили в строй в ноябре 1942 года. Предназначались для оказания непосредственной поддержки на поле боя.

Прочие изменения были незначительными: было установлено усовершенствованное кислородное оборудование кабины, новый искусственный горизонт. Все машины стали штатно комплектоваться устройством опознания «свой-чужой» FuG 25a. Вооружение осталось без изменений.

Fw 190 A-6

Серии А-6 и А-7 характеризовались повышенной огневой мощью. На самолётах серии А-6 вместо пушек MG FF были установлены пушки с лучшей баллистикой MG 151/20 E. Конструкцию крыла изменили так, что оно стало подготовленным для установки пушек калибра 20 и 30 мм с боекомплектом. Стандартным вооружением самолётов Fw 190A-6 стали два пулемёта MG 14 и четыре пушки MG 151/20E. Некоторые машины несли бомбодержатель ETC 501, который обычно использовался для подвески 300-литрового бака. Кроме того, самолёты А-6 стандартно оснащались радиостанцией FuG 16ZE с дополнительной кольцевой антенной радиопеленгатора. Всего с июля по ноябрь 1943 года было выпущено 569 машин.

Модификации:

• Fw 190A-6/R1 - штурмовик с вооружением, усиленным до шести пушек MG 151/20Е и двух пулемётов MG 17. Дополнительные пушки подвешивались под крылом в гондоле WB 151/20. Несмотря на первоначальные планы, было выпущено немного Fw 190A-6/R1, которые служили в некоторых частях, например в JG 11.
• Fw 190A-6/R2 - истребитель-перехватчик, вооружение: два MG 17, две пушки MG 151/20E и две МК 108. Использовался в сочетании с другими комплектами (см. ниже).
• Fw 190A-6/R7 - истребитель со стандартным вооружением и усиленным бронированием, предназначенный для ПВО Рейха, часто оснащался 300-литровым баком на ETC 501.
• Fw 190A-6/R8 - тяжёлый бронированный истребитель-перехватчик, использовалась комбинация комплектов (вооружения, дополнительной брони или топлива) Rüstsätze R2 и R7. Часто из-под капота убирали пулемёты. Наиболее эффективный самолёт для борьбы с американскими бомбардировщиками.
• Fw 190A-6/R11 - всепогодный и ночной истребитель, оснащённый пламегасителями на выхлопных патрубках, посадочным прожектором, автопилотом PKS 12 и обогревателем лобового стекла. Некоторые машины оснащались радаром FuG 217 «Neptun J-2». Дополнительный 300-литровый бак подвешивался на держателе ETC 501.
• Fw 190A-6/R12 - тяжёлый всепогодный и ночной истребитель, комбинация комплектов R2 и R11.

Fw 190 A-7

С ноября 1943 года начался выпуск самолётов Fw 190A-7, представлявший собой модификацию самолёта А-5, у которого под капотом вместо двух MG 17 стояли два 13-мм пулемёта MG 131. В связи с этим на верхней части капота появились характерные выпуклости, объясняемые большим размером крупнокалиберных пулемётов. Прицел Revi C/13D заменили новым прицелом Revi 16B. У колёс шасси установили усиленные ободы, которые до того использовались только на самолётах серии F.

В январе 1944 года, выпустив всего 80 экземпляров Fw 190A-7, их производство свернули в пользу новой серии - А-8.

Fw 190 A-8

Фокке-Вульф Fw 190А-8

Новая модификация предназначалась для борьбы с бомбардировщиками союзников и отличалась от предыдущей комплектацией. На серии А-8/R6 значительно усилены бронирование и вооружение: помимо бронесидения, 5-мм броней закрыты боковые наружние стороны фюзеляжа самолёта на участках от козырька кабины до верхней корневой части крыла. Козырек в передней части кабины с бронестеклом толщиной 50 мм . Планер самолёта был приспособлен для установки устройства MW 50. Бак объёмом 118л для смеси воды с метанолом смонтировали в хвостовой части фюзеляжа. При необходимости в него можно было залить тот же объём бензина. Бак сместил центр тяжести самолёта к хвосту. Чтобы скомпенсировать этот недостаток, бомбодержатель ETC 501 сместили на 20 см вперёд. Сам же бомбодержатель, начиная с серии А-8, стал стандартной деталью, устанавливаемой на все самолёты. На самолёты установили радиостанцию FuG 16ZY, поэтому кроме кольцеобразной антенны радиопеленгатора под левым крылом появилась антенна типа «Моран». Характерная деталь самолёта, позволяющая отличить А-8 от А-7, - трубка Пито , которую перенесли со средней части передней кромки правого крыла на его оконцовку. В 1944 году приоритеты люфтваффе резко сдвинулись в пользу выпуска истребителей (Jaegernotprogramm). Эта программа требовала хорошо налаженного взаимодействия субподрядчиков. В результате массовый выпуск истребителей Fw 190 шёл почти на всех предприятиях фирмы «Фокке-Вульф», в том числе филиалами в Коттбусе, Зорау и Позене (Познани). Лицензионный выпуск истребителей дополнительно развернули на фирме «НДВ» (Норддойче-Дорнье-Верке) в Висмаре. Меньшие предприятия занимались ремонтом и модификацией самолётов, уже служивших в боевых частях. Специальные координационные комиссии следили за слаженностью производства и сумели добиться хороших результатов. Несмотря на постоянные бомбардировки, выпуск самолётов нарастал. Всего удалось собрать 1334 самолёта А-8.

Fw 190 A-9

Fw 190 D

Fw 190 D-9

Фокке-Вульф Fw 190-D9

Fw 190 D-12

Fw 190 °F

Fw 190 G

Fw 190 S

В ходе перевооружения штурмовых частей устаревшие Юнкерсы Ju 87 заменялись Фокке-Вульфами Fw 190F. Многим пилотам требовалась переподготовка для перехода с медленных Юнкерсов на более скоростные Фокке-Вульфы. Для этой цели несколько Fw 190A-5, а впоследствии ещё несколько Fw 190A-8 были переоборудованы в учебно-тренировочные самолёты, получившие индекс S (нем. Schulflugzeug ). Сдвигаемый назад фонарь кабины был заменён на открываемый в сторону двойной фонарь. Всего было переоборудовано 58 Fw 190S-5 и Fw 190S-8.

На вооружении

Германия

Франция

• ВВС Франции после окончания войны заказали компании 64 самолёта «Fw 190 A-6» под обозначением «NC 900». Они некоторое время находились в строю и были сняты с вооружения из-за проблем с двигателями «BMW-801».

Венгрия

• Королевские Венгерские ВВС получили 72 «Fw-190 F-8» для оборонительных целей и обучения.

Япония

• Имперские Японские ВВС получили два «Fw 190 A-5/A-8» для испытаний.

Румыния

• Королевские Румынские ВВС получили некоторое количество «Fw-190 A-8» для защиты городских районов.

СССР

• Советские ВВС захватили несколько самолётов «Fw-190» серий A и D. Все самолёты находились в составе Балтийского флота.

Турция

• Турецкие ВВС, начиная с октября 1942 по март 1943 года, приобрели у Германии 72 экземпляра экспортной версии Fw 190 A-3a для модернизации своего парка истребителей. Самолёты оставались в строю до 1948-1949 гг.

Великобритания

• Королевские ВВС захватили три «Fw-190A» при различных обстоятельствах, включая известный инцидент с Армином Фабером.

• ВВС США захватили несколько «Fw-190» оставленных люфтваффе на авиабазах при отступлении.
• ВМС США имел один «Fw-190 A-5» (зав. № 150051). Он носил стандартную для самолётов морской авиации США раскраску.

Тактико-технические характеристики

Спустя десятилетия после окончания второй мировой войны продолжаются споры о том, чьи самолеты были лучше — фашистской Германии или Советского Союза. Наши отечественные специалисты долго и тщательно изучали технические решения, рожденные в немецких конструкторских бюро. Трофейная техника постоянно проходила испытания в ГК НИИ ВВС. Не был исключением и FW-190 (ФВ-190). В июле 1943 г. исследовалась модификация под индексом «А-4», два месяца спустя — «А-5». В декабре 1944 г. и марте 1945 г. советские летчики досконально изучили FW-190A-8 и его облегченный вариант — самолет FW-190D-9. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловская» в период с 11 по 25 мая 1945 г.

схемы FW-190D-9

FW-190D-9 отличался от своих предшественников, главным образом, винто-моторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111, лопасти которого были деревянными. На двигателе устанавливались автоматический двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность в чрезвычайных случаях с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем задавать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

элементы силовой установки FW-190D-9

Горючее размещалось в трех про-тектированных бензобаках общей емкостью 642 литра. Предусматривалась возможность установки еще и подвесного бензобака на 300 литров.

Защитные мероприятия включали в себя наличие бронестекла толщиной 45 мм в передней части козырька фонаря кабины пилота, бронеза-головника толщиной 12 мм, восьмимиллиметровой бронеспинки и четырех 5-мм бронеплит за сиденьем пилота.

компоновка FW-190D-9

Вооружение самолета было таким же, как и на FW-190A-8. Оно состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-131 калибра 13 мм, общий боекомплект которых насчитывал 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей синхронные пушки размещались в крыле, а пулеметы — над двигателями.

размещение вооружения FW-190D-9

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция FuG-16ZY и локационный ответчик «свой-чужой» FuG-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался в системе радиополукомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опрыскивались бензином, а на переднем и левом боковом стеклах имелись еще и электротермические устройства.

В результате модернизации длина самолета FW-190А-9 возросла по сравнению с FW-190A-8 с 8,950 до 10,380 метра. Наибольший «вклад» в это внесла винтомоторная установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длины хвостовой части фюзеляжа (на 0,5 м) и хорды вертикального оперения (на 0,130 м). Следует отметить, что применение нового двигателя не привело к значительным переделкам планера.

FW-190D-9

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О.Мельников и летчик В.Е.Голофастов. Облетали самолет А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, Л.М.Кувшинов и В.Г.Масич. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что:

«Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8...

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.

Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) — вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22 — 23 секунды, на высоте 5000 м — 24-28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000м — 900 метров.

На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол.

На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво — наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 —прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости...

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максиальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

вариант окраски трофейного FW-190D-9

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:

«1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН.

2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Великая Отечественная война закончилась и стало ясно, что надежды, возлагавшиеся Люфтваффе на истребитель FW-190 в полном объеме не оправдались.

Сравнение истребителей второй мировой войны
Поставить все точки над «i»

В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спитфайр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэллкете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения — Me 109 и FW 190».

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами. Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939—1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».
Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190A-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 — 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20—30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-вульфа» — истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.
Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения». Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 — 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый «фокке-вульф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истребителями стояла другая первостепенная задача — уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций — А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 — 275 кг/мин, у Ла-5 — 150 кг/мин, у «Спитфайра» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) — 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Москито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками-истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.

Виктор Бакурский
«Крылья Родины» №5 1991 г.

В конце 30-х годов Германия, претендуя на мировое господство, начала резко наращивать свой военный потенциал и, в первую очередь – военно-воздушные силы, на вооружение которых стали поступать боевые самолеты новейших конструкций. Готовясь к предстоящей войне, немцы возлагали большие надежды на весьма удачный истребитель Мессершмитт Bf 109, который фактически был единственным из одномоторных истребителей, запущенных в массовое производство.

В то же время во всех других странах мира на вооружении ВВС, как правило, находилось два-три типа истребителей, имеющих некоторые отличия как в конструкции, так и в летно-технических характеристиках. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно, тем не менее, было заинтересовано в разработке еще одного самолета, отличающегося от "стодевятого" силовой установкой, вооружением и боевыми возможностями.

В 1938 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В отличие от Вилли Мессершмитта Танк выбрал в качестве силовой установки для своей новой машины 1550-сильный двигатель воздушного

охлаждения BMW 139, который хотя и имел большую площадь поперечного сечения, чем двигатель жидкостного охлаждения DB 601 (установленный на Bf 109), зато был в 1,5 раза мощнее, что не могло не сказаться на ее боевых качествах.

При этом двигатель самолета был не только тщательно закапотирован, но и дополнительно прикрыт спереди необычно большим коком-обтекателем воздушного винта с центральным воздухозаборником, обеспечивающим подвод воздуха для охлаждения двигателя. Мало того, даже такие, казалось бы, обязательные для любого самолета выступающие в поток элементы конструкции, как маслорадиа- тор и заборник нагнетателя, оказались спрятаны под капотом двигателя.

Планер самолета был собран очень тщательно. Клепка впотай, точная подгонка листов обшивки, хорошее прилегание лючков и другие мелочи способствовали уменьшению аэродинамического сопротивления.

Но все же главной особенностью нового истребителя было необычно маленькое крыло, площадью всего 14,9 м 2 , что делало его более похожим на гоночный самолет. Действительно, у всех других истребителей того же класса (даже более легких и оснащенных куда более слабым двигателем) площадь крыла была намного больше. Так у английского "Спитфайра" она составляла 22,5 м 2 , у "Харрикейна" – 24 м 2 , у американского Р- 40 – 22 м 2 .

Даже у более легкого Bf 109, вообще отличавшегося малыми размерами, площадь крыла составляла 16,4 м г. Все это свидетельствует о том, что разработчики еще на этапе проектирования нового самолета заложили в него основное требование – достижение максимальной скорости даже в ущерб маневренности.

Интересную версию появления истребителя Fw 190 уже после войны выдвинул известный немецкий аэродинамик и конструктор фирмы "Арадо" Козин. По его словам, когда в 1938 г. из Испании немцы привезли трофейный И-16, то его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова, оказался "твердым орешком"для новейшего истребителя Bf 109Е. Козин тогда сделал вывод – немцам нужен самолет такого же класса, но сделанный по немецкой технологии. Фирма "Арадо" подготовила проект и представила его Министерству авиации Германии. Последнее отклонило проект, указав на то, что ввиду наличия чрезвычайно удачного истребителя Мессершмитта дальнейшие работы в этом направлении бессмысленны. Но каково же было удивление Козина и его конструкторов, когда спустя год они получили указание готовить на своем заводе серийное производство истребителя Фокке-Вульфа, чрезвычайно похожего на их проект! В этой истории интересно не то, что проекты оказались похожи (это не удивительно, учитывая сходство конструкторских школ), а то, что Курту Танку удалось таки пробить свой проект через "рогатки" всемогущего Рейхмииистерства авиации!

Курт Танк в кабине своего детища

Макет истребителя Fw 190 в заводском цеху

Сборка первого опытного Fw 190V1

Первый Fw 190 VI

Таким образом, в Германии накануне войны начал создаваться принципиально новый тип самолета, которому более всего подошел бы термин "охотник". Эта небольшая по габаритам машина, оснащенная мощным двигателем и гораздо более тяжелая, чем истребитель Мессершмитта, явно не годилась для маневренного воздушного боя. Зато она имела все преимущества в скоростном воздушном бою и вертикальном маневре. Фактически этот истребитель являлся на тот момент воплощением новой идеологии воздушного боя, пропагандируемой Куртом Танком.

Весной 1939 года опытный образец нового самолета, получивший обозначение FW190V-1, был готов, и 1 июня летчик-испытатель Ганц Зандер поднял его в воздух. В ходе летных испытаний стало ясно, что комбинированный кок-воздухозаборник оказался ничуть не лучше стандартного, и вскоре его убрали, заменив обычным обтекателем втулки воздушного винта. Второй опытный экземпляр самолета FW190V-2, поднявшийся в воздух в конце октября того же года, изначально был оснащен обычным коком и, в отличие от V-1, нес вооружение, состоящее из двух 7,92-мм и двух 13-мм пулеметов. Правда, жизненный путь этого самолета был не долог. После 50 часов испытательных полетов самолет был потерян из-за разрушения коленвала двигателя.

Тем не менее обе машины полностью оправдали надежды Курта Танка. Главное – была достигнута скорость около 595 км/ч, что почти на 30 км/ч превосходило показатели Bf 109 того же года выпуска. И что удивительно: все пилоты, летавшие на первых опытных образцах нового истребителя, были в восторге от его управляемости на больших скоростях, на которых Мессершмитт Bf 109 становился буквально похожим на утюг. Единственным серьезным недостатком самолета, сводившим на нет его боевую ценность, была нестерпимая жара в кабине пилота, доходившая до 55 градусов.

Удет (стоит спиной, руки в боки) у Fw 190V-1. Возможно именно сейчас он произносит свою "историческую" фразу: "Из этого самолета никогда не выйдет истребителя – он слишком тяжел, и никогда не выйдет штурмовика – он слишком уязвим!"

Fw 190 VI в полете

Третий опытный самолет (Fw 190V-5) еще с коротким крылом

На снимке модель Fw 190 с увеличенным крылом в аэродинамической трубе

Вскоре немецкие моторостроители сделали своим коллегам – самолетчикам неоценимый подарок- запустили в производство новейший двигатель BMW 801, мощность которого составляла 1660 л.с. Естественно, Курт Танк не мог остаться в стороне. Решено было оснастить новой силовой установкой и истребитель FW190. Правда, первоначальная попытка установить более тяжелый крупный двигатель на опытные самолеты FW190V-3 и V-4 оказалась неудачной. Значительно менялась центровка, а температурный режим в кабине превышал все мыслимые пределы. Поэтому Танк принял решение эти самолеты не достраивать, а бросить все силы на постройку нового варианта – FW190V- 5. При этом V-3 был разобран на детали, a V-4 направили на прочностные испытания.

Установка нового двигателя на FW190V-5 потребовала ради сохранения центровки смещения кабины пилота назад. Это несколько ухудшило обзор, но зато позволило решить проблему температурного нагрева. Кроме того, в пространство между двигателем и кабиной установили ящики с боекомплектом увеличенной емкости для пристрелочных пулеметов. Весной 1940 года новый образец поднялся в воздух. Уже первые испытания показали, что скоростные характеристики самолета резко выросли и самолет способен развивать 660 км/ч. Однако возросший взлетный вес новой модели привел к тому, что несущая способность крыла на малых скоростях, особенно при заходе на посадку, стала недопустимо низкой. Для самолета требовалось новое крыло большей площади. Его уже продували на моделях в аэродинамической трубе и даже начали изготавливать в металле, когда в ход программы вмешался случай. Во время одно го из полетов на FW190V-5 открылся капот двигателя, и Ганцу Зандеру пришлось садиться чуть ли не в слепую. На пробеге он задел крылом аэродромный трактор. Вместо ремонта поврежденной консоли Танк распорядился сразу же поставить на самолет новое крыло большего размаха. Когда после проведенного ремонта машина поднялась в воздух, оказалось, что ее характеристики маневренности и управляемости вошли в норму, а скорость уменьшилась всего лишь на 10 км/ч. (В данном случае необходимо отметить, что после замены крыла самолет получил обозначение FW190V-5g (от слова grosser – большой), и тот же самый самолет, но в своей ранней конфигурации с маленьким крылом, в документах начали именовать FW190V-5K.).

Самолеты установочной серии Fw 190А-0 на заводском аэродроме

По результатам испытаний была заказана серия из 18 самолетов под индексом FW 190А-0, предназначенная для ознакомления строевых летчиков с новым типом истребителя. Начиная с восьмого самолета серии, FW 190 получил крыло увеличенного размаха, что стало впоследствии стандартным. Самолет произвел огромное впечатление на высших чинов Люфтваффе, и по личной инициативе рейхс- маршала Германа Геринга в середине 1940 г. на заводах в Бремене и Гамбурге была в срочном порядке подготовлена оснастка и развернуто производство самолетов первой крупной серии, FW-190A-1, отличавшихся от А-0 несколько измененной формой капота двигателя и пиросистемой принудительного аварийного сброса фонаря кабины. К июню 1941 г. на вооружении Люфтваффе имелось уже 30 самолетов серии А-1 и 10 – серии А- 0, доработанных до стандарта А-1.

Конструкция FW-190, на первый взгляд, достаточно простая, имела некоторые технологические новшества, незаметные с первого взгляда. В частности, капот двигателя, панели обшивки киля и колодцев шасси, а также крышка пулеметного отсека имели подкрепления в виде дюралевых пластин с профрезерованными в них отверстиями. Интересно, что незадолго до своей смерти К. Танк так прокомментировал это техническое решение: однажды, рассматривая в лупу крыло стрекозы, он обнаружил, что тонкая пленка, играющая роль обшивки, изнутри подкреплена прозрачной пористой структурой. Увиденное природное решение было практически без изменений перенесено на новый самолет.

Крыло имело один мощный силовой лонжерон, корневые части которого были выполнены с отрицательной стреловидностью, повторяя очертания задних стенок колодцев шасси. Задний облегченный лонжерон являлся вспомогательным. Внутренняя компоновка крыла отличалась рациональностью, агрегат был способен переносить гораздо более значительные перегрузки, чем крыло Bf 109. В конструкцию крыла была заложена возможность размещения под ним значительной боевой нагрузки, что и пригодилось впоследствии. Передние кромки и законцовки консолей были выполнены легкосъемными, что облегчало ремонт крыла в случае боевых повреждений. Технологически крыло, стабилизатор и киль состояли из двух половин, разделенных по хорде – клепаных панелей, что позволяло с минимальными трудозатратами клепать панели обшивки к силовым элементам, а затем собирать их воедино неразъемным соединением. При некотором увеличении массы конструкции, подобная технология позволяла изготовлять аэродинамические поверхности для нового самолета в огромных количествах, в условиях наличия минимального ассортимента клепального оборудования.

Привод выпуска и уборки шасси и закрылков был электрический, за каждую из стоек и каждый закрылок отвечал "свой" мотор с червячной парой.

Стабилизатор имел изменяемый угол установки, также регулирующийся электромотором с червячной парой. Руль высоты имел небольшие внутренние весовые балансиры, расположенные в выступах их передних кромок.

Интересен был также фонарь кабины. В отличие от большинства современных ему истребителей, FW190 не имел гаргрота за фонарем. Обзор у летчика, таким образом, был круговым (практически впервые в мировой практике эта черта была заложена в конструкцию изначально). Мертвая зона сзади составляла всего 15 градусов и приходилась на бронезаголовник кресла летчика. Фонарь вместе с закабинным козырьком сдвигался на зад по сходящимся, непараллельным салазкам. При этом боковые стенки прозрачной части фонаря и козырька, который, кстати, на прототипах также был выполнен из прозрачного плексигласса, сходились. Для того, чтобы остекление не треснуло в сдвинутом положении, в верхней части фонаря было предусмотрено шомпольное соединение. В результате, при сохранении хорошей аэродинамики верхней части фюзеляжа летчик имел прекрасный обзор в стороны и назад, а благодаря одинарной кривизне остекления оно практически не давало искажений во всех ракурсах. Из-за особенностей аэродинамики фонаря на скоростях свыше 370 км/ч его настолько сильно поджимало к фюзеляжу, что открыть его было невозможно. Для аварийного покидания самолета фонарь снабдили пиропатроном принудительного сброса, перебивающим силовую балку крепления сдвижной части.

Следует сказать, что FW190 изначально проектировался как более живучий и устойчивый к повреждениям в бою самолет, чем основной истребитель Люфтваффе, Мессершмитт- 109. Во-первых, звездообразный двигатель воздушного охлаждения изначально гораздо менее повреждаем, чем рядный жидкостного охлаждения – отсутствует громоздкая и тяжелая система охлаждения с жидкостным радиатором, даже единичный прострел которого в бою ведет к быстрому перегреву двигателя и его заклиниванию. Масляный же радиатор имеет небольшие размеры и может быть защищен броней. На Фокке-Вульфе-190 кольцеобразный радиатор располагался вокруг лобового воздухозаборника и спереди прикрывался бронированной обечайкой. Воздух для его охлаждения отбирался из тракта охлаждения двигателя, затем поток его разворачивался на 180°, обтекал соты радиатора и высасывался скоростным напором через кольцевую щель в капоте двигателя. Кстати, если масло- радиатор все же повреждался, масло из него заливало козырек кабины, закрывая летчику обзор. Для обмывки лобового стекла имелся спринклер, разбрызгивающий на остекление козырька топливо.

Слева: начало опытной эксплуатации Fw 190А-0 ознаменовалось большим количеством аварий, типичными из которых были выход из строя или пожар двигателя (как на этом снимке). Дело дошло до того, что специально собранная комиссия даже рекомендовала прекратить производство Fw 190.

Вверху: попытка испытать несколько Fw 190А-1 в России осенью 1941 г в составе JG 54 провалилась – моторы просто отказывались заводиться в русские морозы…

Во-вторых, конструкция FWI90 была гораздо более прочной, чем у его конкурента: коэффициент запаса прочности, заложенный в конструкцию планера, был 1.2 против 1.02 у Bf 109. Это позволяло самолету безболезненно переносить гораздо более серьезные боевые повреждения, чем Bf 109. Немаловажным фактором в обеспечении живучести, а также увеличения угловой скорости входа в вираж, было расположение всех топливных баков исключительно в фюзеляже, что, с одной стороны, уменьшало их поражаемую площадь, а с другой, снижало момент инерции самолета при маневрах по крену.

Прочность конструкции самолета иллюстрирует следующий эпизод: в период переподготовки с Мессершмитта-109 на Фокке-Вульф, опытный летчик, ранее летавший в авиакомпании "Люфтганза", проявил необъяснимое мальчишество и решил поднять самолет на практический потолок. В результате самолет свалился в вертикальное пикирование с большой высоты с мотором, работающим на полную мощность. Скорость быстро приблизилась к критической отметке – более 800 км/ч. Приложив все свои силы, летчик сумел выдернуть истребитель из пике и перейти в горизонтальный полет. После возвращения на аэродром самолет оказался в полной исправности: ни деформаций силовых элементов или панелей обшивки, ни выпавших заклепок!

FW190 опроверг утверждение, что только обтекаемые истребители с рядными двигателями могут иметь высокие характеристики. Ключом к его успеху был прекрасно спроектированный капот двигателя с низким коэффициентом лобового сопротивления, имевший спереди бронирование для защиты маслорадиатора и первого ряда цилиндров.

Перед блоком цилиндров двигателя имелся 12-лопастный (первоначально- 10-лопастный) охлаждающий вентилятор, вращавшийся в 2,5 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление. Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде" на взлете и посадке. На больших скоростях вентилятор, наоборот, подтормаживал охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров, выполняя, таким образом, функцию жалюзи. По воздуховодам воздух поступал ко второму ряду цилиндров. Далее поток проходил по двум толстым воздуховодам по бокам от двигателя и выбрасывался в атмосферу за выхлопными трубами сквозь щели в обшивке. Маслорадиатор кольцевой формы находился перед двигателем.

FW190 был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Мессершмитта-109. Запас прочности стоек шасси был также высок, что позволяло совершать посадку с большой вертикальной скоростью и рулить по неровному грунту. Колеса большого диаметра с пневматиками пониженного давления обеспечивали самолету достаточно хорошую проходимость даже на рыхлом грунте. Центровка нового истребителя была достаточно задней, чтобы не бояться капотирований при резкой даче газа на земле.

Самолет не был лишен и недостатков. В первую очередь, это относилось к его планирующим качествам с выключенным или отказавшим мотором, оказавшимся примерно такими же, как у бетонной балки. При отказе мотора самолет немедленно опускал нос и переходил в отвесное пикирование из-за своего черезчур тяжелого двигателя. Летчику оставалось лишь как можно быстрее сбросить фонарь и покинуть самолет, если позволяла высота. Именно этим и объясняется очень малое количество вынужденных посадок Фокке-Вульфов- 190. Как правило, такая посадка оканчивалась фатальным разрушением самолета. Позднее, в ходе войны, были разработаны рекомендации летчикам, как сажать FW190 с отказавшим двигателем: если высота позволяет набрать в пикировании эволютивную скорость, рекомендовалось у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соудареннии с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж. Двигатель при вынужденной посадке оберегал летчика, своей массой сокрушая любые препятствия на пробеге, вплоть до деревьев средней толщины.

Тем не менее, вынужденная посадка для летчиков FW-190 рассматривалась, как исключительная мера, она требовала железных нервов и хорошего глазомера, а также чувства скорости.

Другой тонкостью, относящейся к пилотированию Фокке-Вульфа, было резкое и быстрое сваливание в штопор. При падении скорости ниже критической (208 км/ч для ранних модификаций) самолет валился на левое крыло с такой высокой угловой скоростью, что зачастую летчик не успевал отреагировать. То же самое относилась и к перетягиванию ручки на себя в крутом вираже: при попадании в срыв самолет переворачивало в противоположный вираж и затягивало в штопор. Но с другой стороны, опытные летчики, готовые в любой момент "собачьей свалки" парировать штопор, использовали это свойство своих самолетов для ухода из-под атаки с задней полусферы: маневр "вход в штопор" сознательно не мог повторить ни один летчик.

Первый серийные Fw 190А-1 на заводском аэродроме

Fw 190А-1 прикрывает немецкие суда в Ла-Манше

Fw 190А-2 из состава JG 26

Fw 190Аа-3 турецких ВВС

Поначалу вооружение FW190 было откровенно слабым – оно состояло всего из четырех синхронных 7.92-мм пулеметов Рейнметалл-Борзиг MG-17, имевших довольно низкую скорострельность. Два пулемета с боекомплектом 860 патронов на ствол располагались перед кабиной летчика и стреляли поверх капота двигателя, а еще два, с боекомплектом в 1000 патронов на ствол – довольно нетривиально, в корне крыла в пределах диска винта. Стволы крыльевых пулеметов проходили через верхнюю часть колодцев стоек основного шасси. С одной стороны, конструктор пошел на некоторое снижение скорострельности бортового оружия из-за необходимости его синхронизации, но зато самолет получил залп с минимальным рассеиванием. К тому же, тяжелые пулеметы и боекомплект к ним располагались возле центра масс самолета, благодаря чему увеличивалась скорость входа в вираж. После принятия самолетов серии А-0 на вооружение на них дополнительно установили две несинхронные 20-мм пушки Эрликон MG-FF с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Это оружие имело отменную баллистику, высокую дальность и кучность, но при этом было чрезмерно сложным по конструкции, тяжелым, и отличалось довольно низкой скорострельностью. Пушечная модель получила обозначение FW190A-1/U1.

На самолетах следующей серии, А-2, крыльевые синхронные пулеметы были заменены на авиационные пушки MG151/20 с боекомплектом в 250 снарядов на ствол. Казенники пушек несколько выступали за контур профиля крыла, их закрыли обтекателями. Самолет FW190A-2 прошел испытания в конце июня 1941 г. на аэродроме Лe Бурже под оккупированным к тому времени Парижем. Самолеты этой модификации серийно выпускались в 1941-42 г.г. на заводах Фокке- Вульф, Арадо и АГО.

Fw 190 первых серий широко использовались для различных испытаний. Так, проблемы с покиданием пилотом аварийного "фоккера" привели к идеи использовать катапультируемое кресло. На снимке испытание катапульты с Fw 190А-0. От этой идеи отказались из-за роста взлетного веса самолета (снимок слева). Еще один Fw 190A-0/U испытывался в качестве опытного истребителя-бомбардировщика (справа).

С целью усиления огневой мощи Fw 190 прорабатывались различные варианты дополнительного вооружения, включая установку в крыле пусковых установок ракет RZ 65 (хорошо видны пусковые трубы в передней кромке крыла).

В июле того же года авиаэскадра JG26 "Шлагетер" под командованием известного летчика – аса Адольфа Галланда, занимавшаяся освоением новых типов истребителей, поступавших на вооружение Люфтваффе, сменила свои Bf109F-2 на Фокке-Вульфы-190 модификаций А-1 и А-2. Эскадра базировалась на севере Франции, на аэродромах Аббевиль и Сент Омер, и часто вступала в боевое соприкосновение с английскими ВВС над Ла-Маншем. Боевое крещение FW-190A-1 произошло 27 сентября 1941 г., когда пара немецких машин, летевших на разведку, была встречена "Спитфайрами V". Англичане приняли новый немецкий самолет за… трофейный Кертисс "Хок-75". Первый бой прошел без потерь с обеих сторон.

Но англичане вскоре со всей силой прочувствовали, что новый "джерри" со звезообразным мотором – куда более грозный соперник, чем кертиссовский старичок, давно и заслуженно считавшийся "сидячей уткой". Имея преимущество в скорости над "Спитфайром V" на целых 30 км/ ч, а также более высокую скороподъемность, скорость входа в вираж, мощь залпа и разгонную динамику, Фокке-Вульф мог навязать "Спитфайру" бой, а в невыгодных условиях – уклониться от столкновения. Меньшая площадь его крыла отчасти компенсировалась более высокими несущими свойствами толстого профиля. Новый истребитель тут же получил у летчиков RAF вполне заслуженную кличку "Летающий мясник". Королевские ВВС лишились заработанного большой кровью преимущества над Люфтваффе, полученного в ходе "Битвы за Британию" в боях с Мессершмиттами-109 модификаций Е и F. Статус-кво был восстановлен лишь в июле 1942 г., когда на вооружение RAF стал поступать "Спитфайр" девятой модели.

На раннем этапе службы Фокке- Вульфа-190 отмечалась крайне низкая надежность мотора, ресурс которого составлял в среднем всего 25 часов. В декабре 1941 г. ставился даже вопрос об аннулировании программы самолета, но его выдающиеся летные данные помогли отстоять его.

К осени 1941 г., когда значительные силы Люфтваффе были поглощены войной с Советским Союзом, боевая активность над Ла-Маншем свелась к минимуму. Воспользовавшись передышкой, немцы заменили в войсках на западе FW190A-2 самолетами серии А-3, отличавшимися более мощным двигателем BMW801D (1770 л. с.) и усиленным вооружением, дополненным двумя новейшими скорострельными 20-мм авиапушками Маузер MG151-20, установленными в крыле вне диска винта. При этом пристрелочные пулеметы MG17 на части самолетов серии были сняты. Параллельно в производство пошла и фоторазведывательная модификация А-3 с плановым АФА, расположенным за кабиной летчика.

В октябре 1942 г., пытаясь дипломатией и военными поставками склонить Турцию к вступлению в войну на своей стороне, Германия продала этой стране огромную партию в 72 истребителя FW-190Aa-3. Эти самолеты несли тропический кремово-зе- леный камуфляж и имели вооружение, аналогичное модификации FW- 190А-1/Ш (4 синхронных 7.92-мм MG-17 и 2 несинхронных 20-мм MG- FF). Турецкие летчики, ранее летавшие на "Спитфайрах V", сразу отдали предпочтение немецкой машине. FW-190 летали в Турции до 1948 г.

В ночь с 11 на 12 февраля 1942 г. германские линейные крейсера "Шарнхорст" и "Гнейзенау" и тяжелый крейсер "Принц Евгений" вышли из французского порта Брест, имея целью прорыв в порты Германии через Ла-Манш. Эта операция получила название "Церберус". Адольф Галланд, сменивший погибшего Вернера Мельдерса на посту инспектора истребительной авиации, получил указание организовать воздушное прикрытие кораблей на самом угрожаемом участке, вдоль французского побережья. "Церберус" стал первой большой операцией, в которой принял участие FW190. В подчинении Галланда имелись эскадры JG1 и JG2 "Рихтгофен", вооруженные самолетамии Bfl09F, истребители того же типа, приписанные к Парижской школе истребительной авиации, три десятка "ночников" Bf 110, эскадра JG26, вооруженная к тому времени FW190A-2 и А-3, а также Bfl09F. Операция прошла блестяще, корабли повреждений почти не получили, потери авиации были минимальными – 2 самолета. RAF лишились 14 машин – в основном, торпедоносцев "Альбакор".

Фокке-вулъф Fw 190А-3 из состава III/JG 26

Fw 190А-3 появился в конце 1941 г. и отличался от А-2 новым мотором BMW 801D-2, а также возможностью установки УКВ радиостанции FuG 25. Всего в 1941-43 гг. было выпущено 509 самолетов. Существовали модификации: Fw 190A-3/U1 – первый опытный самолет серии; A-3/U2 – испытывался с укороченным до 8,79 м фюзеляжем и пусковыми установками ракет RZ 65; А-3/U3 и А-3/U4 – фоторазведчики с двумя фотоаппаратами Rb 12,5/7x9,5.

Тактико-технические характеристики Вооружение: два синхронных 7,92 мм пулемета MG 17 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20-мм пушки MG FF. Двигатель: BMW 801D мощностью 1770 л.с. Максимальная скорость: 630 км/ч. Вес: взлетный – 3800 кг.

Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 8,798 м; высота – 3,15 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Компоновочная схема Fw 190А-3

Fw 190А-3 Армина Фабера из состава 7.1 JG2 – возможно самый важный трофей англичан в возушной войне

В аэродинамической трубе продувается Fw 190A-3/U3 с подвеской из восьми 50-кг бомб – один из прототипов последующих массовых вариантов штурмовиков на базе "фоккера"

Fw 190 А-31U4 был опытным фоторазведчиком – на снимке обтекатель объективов фотоаппаратов под фюзеляжем истребителя

В конце весны – начале лета 1942 г. разведывательная эскадрилья из состава JG26, имевшая на вооружении FW190A-3 в фоторазведывательном варианте, была переброшена на Восточный фронт, под Ленинград. Это был боевой дебют Фокке-Вульфа-190 в России. Первые потери на востоке пришлись на начало осени, главным образом из-за неинтенсивного использования новой техники. В сентябре сразу два FW190 были сбиты в одном бою и упали на территории, занятой РККА.

А 23 июня 1942 г. англичане получили неожиданный подарок – на аэродроме в Пембри приземлился абсолютно целенький FW190A-3 с серийным номером 130313 из состава JG2 с петушиной головой на капоте. Его пилотировал обер-лейтенант Люфтваффе Армин Фабер. В составе своей эскадрильи незадачливый летчик шел на штурмовку британского аэродрома Морлэ, когда немцы были перехвачены "Спитфайрами" из чехословацкого 310-го авиакрыла. Потеряв ориентировку на местности и, видимо, не сверившись с компасом, отбившийся от своих Фабер принял Бристольский залив за Ла-Манш, перелетел его и, пребывая в полной уверенности, что он возвратился в северную Францию, совершил посадку на первый попавшийся полевой аэродром. И попал в плен. Кстати говоря, полной ясности с обстоятельствами пленения Фабера нет до сих пор: материалы его допросов засекречены.

А его Фокке-Вульф был изучен экспертами RAF и авиационной промышленности, а затем облетан британскими летчиками – испытателями, в том числе – одними из лучших пилотов своего времени, X. Уилсоном и Э. Брауном, в Фарнборо, под Лондоном. При полетном весе 3900 кг на высоте 5,3 км самолет развивал максимальную скорость 614 км/ч – один из лучших показателей для того времени. Особо отмечалась прекрасная управляемость самолета как на скоростях, близких к максимальной, так и на посадке, чуткое реагирование на манипуляции ручкой управления, устойчивость на взлете. Нарекания вызвал плохой обзор вперед на посадке (кстати, этим же страдал и "Спитфайр"), с которым англичане справлялись, открывая фонарь на глиссаде и выглядывая из кабины, высунув голову влево. Правда, немцы этим приемом не пользовались. Удивление англичан вызвало отсутствие триммера в канале управления по курсу. Правда, по оценке Э. Брауна, это практически не влияло на пилотирование. На больших скоростях Фокке-Вульф практически не уступал по горизонтальной маневренности "Спитфайру V", но на средних и малых скоростях, из-за более высокой, чем у "англичанина" нагрузки на крыло – около 200 кг/м 2 – горизонтальная маневренность FW190 ухудшалась и преимущество переходило к "Спитфайру".

В связи с этим Браун высказал мнение, что предпочтительной для Фокке- Вульфа тактикой в воздушном бою должна быть американская "Ударь и убегай", используя которую, самолет максимально реализует свою высокую скороподъемность и разгонные характеристики, не ввязываясь в "собачьи свалки" на виражах. Один из наиболее авторитетных британских авиационных специалистов того времени, Фрэнк Ллойд, определил концепцию FW190, как скоростного скороподъемного истребителя с ограниченной горизонтальной маневренностью и высказал мнение, что самолеты такого типа необходимы в строю наряду с маневренными истребителями для гармоничного развития структуры боевой авиации. Выводы были сделаны с завидной оперативностью – в 1944 г. на вооружение в Англии был принят самолет Хоукер "Темпест" конструкции Сиднея Кэмма, построенный по той же концепции, что и FW190.

Новая модификация "фоккера" – Fw 190А-4 в составе I/JG 1, 1943 г., Голландия

Fw 190А-4 той же группы I/JG 1

Истребители-бомбардовщики Fw 190A-4/U1 из состава 10(Jabo)/JG 26 со снятыми крыльевыми пушками и подкрыльевыми держателями ETC 501 под 250-кг бомбы (Италия, 1943 г.)

Вариант Fw 190A-4/U8 с подкрыльевыми бензобаками – предшественник дальних истребителей-бомбардировщиков серии G

В начале августа 1942 г. на вооружение Люфтваффе стал поступать истребитель – бомбардировщик FW- 190A-4/U8, оснащенный усиленным подфюзеляжным пилоном, под который можно было подвешивать 500-кг бомбу, а также двумя подкрыльевыми узлами для подвески ПТБ. Стрелковое вооружение состояло лишь из двух пушек MG-151/20. Авиагруппы JG26 и JG2, по-прежнему занимавшиеся освоением новой техники в бою, получили самолеты этой модификации в первую очередь. Сразу же истребители-бомбардировщики вступили в бой. 20 июля 1942 г., во время неудачной разведки боем, предпринятой канадскими десантниками в бельгийском порту Дьепп, именно истребители-бомбардировщики FW190A-4 из состава эскадры "Шлагетер" дали союзникам отпор с неба. С немецкой стороны это был дебют новой модификации Фокке-Вульфа, с английской же в бой вступил новейший истребитель Хоукер "Тайфун". Несмотря на существенные потери, немецкая машина с честью прошла боевое крещение: на счету Фокке-Вульфов в ходе этой операции – два сбитых "Тайфуна". Еще два истребителя этого типа погибли в ходе воздушных боев от разрушения хвостовых балок.

FW190A-4 также с успехом использовали для дневных и ночных блиц- налетов на прибрежные объекты в Англии. Самолеты парами на высоте 10- 15 метров пересекали Ла-Манш, невидимые для британских РЛС, и обрушивали бомбовый груз на заранее намеченные объекты. Система ПВО не успевала среагировать, и Фокке-Вульфы уходили безнаказанно. Правда, материальный урон от подобных бомбардировок был невелик, так как Фокке-Вульфы не имели бомбовых прицелов и сбрасывали свой груз на глазок, но вместе с тем, они оказывали на население прибрежных районов Англии большой деморализующий эффект. С тем, чтобы пресечь попытки блиц-налетов, Истребительное командование RAF было вынуждено прибегнуть к организации прибрежного патрулирования "Спитфайров", требующего значительных материальных затрат и очень малоэффективного. Ситуация изменилась лишь с поступлением на вооружение в Великобритании самолетов Хоукер "Тайфун", имевших высокую скорость на малой высоте.

Начиная с модификации FW190A4 и далее, на самолетах устанавливалась система водометанолового форсажа MW-50. Водометаноловая смесь тормозила процесс детонации, позволяя достигать более высокого давления в цилиндрах. Система могла использоваться в течение очень короткого времени из-за быстрого перегрева двигателя и опасности его заклинивания, давая значительный прирост мощности, но при этом необходимо было часто регулировать искровой зазор.

Первыми реально применявшимися на Восточном фронте "фоккерами" стали Fw 190А-3 в составае JG 54 (снимок на аэродроме Гатчины, зима 1942 г.)

А этот Fw 190А-3 попал на Восточной фронт в 1942 г. в составе специальной испытательной штурмовой группы

Fw 190А-4/U3 с подфюзеляжным держателем ETC 500 и бомбой SC 500

Начиная с модификации А-4, устаревающая радиостанция FuG-7 была заменена на FuG-16Z. Внешнее различие свелось к установке небольшой радиомачты для проволочной растяжки – антенны на верхушке киля. Проволочная растяжка проходила через блок в сдвижной части фонаря и имела механизм натяжки.

Боевое применение FW190A на Восточном фронте не прибавило самолету лавров. Сказались нестандартные условия ведения воздушной войны, совершенно нетипичные для Европы, к которым Люфтваффе совершенно не были готовы, да так и не смогли приспособиться. Несмотря на огромные потери самолетного парка ВВС РККА в первые часы и дни войны, советская промышленность в кратчайшие, нереальные для любой другой страны, сроки смогла восполнить их – авиационные заводы были оперативно эвакуированы за Урал, вне пределов досягаемости даже самых дальних немецких бомбардировщиков, и развернули там серийное производство новейших боевых самолетов. В результате поток авиатехники и запчастей для нужд фронта не иссякал ни на день. Был также налажен ремонт поврежденных самолетов вблизи фронта, в полевых мастерских. А вот для Люфтваффе подобное положение стало на Восточном фронте роскошью: железнодорожное сообщение с фатерляндом, где располагались заводы, обеспечивающие авиацию новой техникой, синтетическим авиатопливом и запчастями, было крайне затруднено, а огромная протяженность линии фронта еще более затрудняла задачу.

Этот Fw 190А-4 из состава 14.(Jabo)/JG 5 чудом вернулся на аэродром после попадания советского зенитного снаряда

В апреле 1943 г. появилась новая модификация с удлиненной моторамой – Fw 190А-5

Хорошо видна вставка перед крылом – главное внешнее отличие модели Fw 190 А-5

Кроме чисто снабженческих моментов, существовали трудности тактического характера. Командование Люфтваффе было поставлено в тупик организационной структурой ВВС РККА, которые находились в подчинении у сухопутных сил и занимались в первую очередь их огневой поддержкой. В отличие от Европы, где имелась развитая сеть хорошо подготовленных аэродромов, а расстояния измерялись в худшем случае несколькими сотнями километров, на протянувшемся с севера на юг Восточном фронте советская авиация использовала под аэродромы любые мало-мальски ровные площадки, базируясь равномерно вдоль всей линии фронта. Это обстоятельство заставило Люфтваффе отойти от проверенной в боевых условиях и оправдавшей себя на Западе доктрины сосредоточения крупных сил в нескольких опорных точках. Кроме того, германские летчики, избалованные бетоном европейских взлетно-посадочных полос и мягкими зимами, частенько ломали шасси своих самолетов на ухабах скверно укатанных грунтовых аэродромов в России. Добавить к этому неизбежную путаницу, возникающую от несогласованности действий тыловых служб обеспечения с нуждами фронта, тридцатиградусные зимние морозы, а также каждодневную необходимость в этих "антисанитарных" условиях сдерживать все возрастающий напор советской авиации – получалось, что "Битва за Британию" или африканская кампания по сравнению с Россией – сущий курорт.

Конкретно для FW190 негативным фактором в России было и то обстоятельство, что большинство летчиков, подготовленных для него, остались на Западе. Молодое пополнение, даже под руководством опытных инструкторов, не могло использовать огромный боевой потенциал истребителя в полной мере. В результате, самым грозным противником у наших летчиков считался все же "Мессер", а не "Фока". Это лишний раз доказывает простую истину – даже посредственный самолет с хорошим летчиком в кабине одержит победу над прекрасным истребителем, управляемым "желторотиком". А к моменту массового появления FW190 на Востоке на вооружение ВВС РККА начали поступать истребители нового поколения, ничуть не уступавшие детищу К. Танка по своим летно-техническим характеристикам.

Первое массированное применение Фокке-Вульфов-190 в СССР имело место в ходе Сталинградской битвы, когда перед истребителями Люфтваффе стояла задача любой ценой обеспечить превосходство в воздухе над городом и сковать действия бомбардировщиков и штурмовиков. В июле 1943 г., перед началом Курской битвы, две немецкие авиаэскадры, JG51 и JG54 "Грюнхерц" перевооружились с истребителей Bf 109 на FW190 – первая эскадра получила истребители модификации А-4, а вторая в порядке эксперимента пересела на новейшие самолеты ударной модификации F.

В ходе боевых столкновений над Курской дугой JG51 и JG54, летчики которых не успели толком переучиться на новый тип самолета, понесли огромные потери – до пятидесяти процентов состава. Это объясняется тем, что наивыгоднейшими для FW190 были средние высоты, а бои протекали в основном у земли, где советские истребители Ла-5ФН и Як-9 – самые распространенные противники FW190 на этом участке фронта – и по скорости, и по скороподъемности превосходили Фокке-Вульф. Кроме того, летчики Первой, Четвертой и Шестнадцатой Воздушных Армий РККА, противостоявшие немцам под Курском, были опытнейшими летчиками. Фокке-Вульфы из "Грюнхерц", чьей основной задачей была охота за советскими танками, очень страдали от атак из неприкрытой задней полусферы – хоть их бронирование и было усилено по сравнению с истребительными модификациями, но планер остался тем же, и не выдерживал попаданий зениток и авиапушек. Возросшее количество боевых повреждений породило жестокую конкуренцию между истребительной группой JG51 и штурмовой JG54 за поставки запасных частей и пользование полевыми рембазами.

В 1943 г. Fw 190А-5 проходил испытания и в Японии

Первые штурмовики Fw 190F-1 покидают цеха фирмы AGO. Конец 1942 г. Всего было выпущено 30 F-1 на базе планеров Fw 190А-4.

Штурмовик Fw 190F-2 на Восточном фронте. Выпускался весной 1943 г. на базе планеров Fw 190А-5

Еще 13 января 1943 г. два FW190A- 3 из состава JG54 были атакованы парой советских истребителей Як-7 над Ладожским озером. Ведущий был сбит сразу, а ведомый, унтер-офицер Хель- мут Брандт, получив попадание из собственной пушки в лопасть винта из-за неисправности синхронизатора, совершил вынужденную посадку с выпущенным шасси на лед у берега, занятого советскими войсками. Сам Брандт плена избежал, а его самолет был захвачен практически неповрежденным. А 21 февраля под Демьянском сел на брюхо и был захвачен в относительно исправном состоянии самолет той же модификации, пилотировавшийся майором Гансом "Асси" Ханом. Летчик попал в плен.

Трофейные FW-190 были всесторонне испытаны в Бюро новой техники ЦАГИ и в НИИ ВВС. По результатам испытаний были созданы технические описания этих машин и составлены тактические рекомендации и наставления летчикам, где перечислялись сильные и слабые стороны самолетов и давались конкретные советы, как с ними бороться.

Маршал авиации Г. В. Зимин в своей книге "Истребители" описывает много боевых столкновений советских летчиков с FW190. Парадоксально, но специализированные истребители, по свидетельству Зимина, действовали в большинстве случаев достаточно нерешительно и малоэффективно, даже в условиях численного превосходства – очевидно, сказывался невысокий уровень летной и, главное, тактической подготовки их летчиков. Но вместе с тем, Фокке-Вульфы ударной модификации, освободившись от бомб при встрече с советскими истребителями, действовали смело и умело, чередуя оборонительные и наступательные приемы воздушного боя: их летчики были в большинстве своем асами бомбовых ударов, пересевшими на FW190 с пикировщиков Юнкерс-87, маневренных машин, могущих и постоять за себя в оборонительном бою (еще в ходе Битвы за Англию имели место воздушные бои на виражах между "Спитфайрами" и Юнкерсами-87В, исход которых был отнюдь не предрешен).

Говоря о боевых возможностях истребителя FW190 необходимо отметить тот факт, что в нашей стране в отношении этого самолета сложился определенный стереотип тяжелого неповоротливого и малоудачного боевого летательного аппарата. Мало того, в отечественной печати на протяжении многих лет он представлялся исключительно как второстепенный истребитель, постоянно находящийся в тени славы Мессершмитта Bf 109. Конечно, в какой то мере это было обусловлено характером воздушных боев на Восточном фронте, где скоростной, но маломаневренный "фоккер" проигрывал в групповых воздушных боях на малых высотах более легким советским истребителям. Вследствие этого в мемуарах советских асов FW190 и выглядит слабее, чем истребитель Мессершмитта. Кроме того, в мемуарах летчиков штурмовой и бомбардировочной авиации, как правило, описываются бои с "мессерами" и случаи ухода именно от "мессеров". А где же "фокке-Вульфы"? А не от того ли о них так мало сведений, что после атак тяжелых FW190, подобные мемуары писать было просто некому?

Ведь у экипажей маломаневренных бомбовозов, подвергшихся атаке этого весьма грозного противника, имевшего куда более мощное вооружение, чем у Bf 109, практически не оставалось шансов вернуться на родной аэродром. Типичным примером этого может послужить боевой эпизод, произошедший 29 января 1943 года. В районе Орла четверка FW190A из состава JG51 под командованием обер- лейтенанта Понтера Шака была наведена с земли на восьмерку пикировщиков Пе-2, следовавших колонной на малой высоте. В считанные минуты все "мебельные фургоны" (радиокодовое обозначение бомбардировщиков у немцев) были уничтожены, пять из них записал на свой счет обер- лейтенант Шак. Не следует сбрасывать со счетов и тот факт, что FW 190 часто использовались в качестве штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, и уже с конца 1943 года практически вытеснили с этой роли знаменитый "лаптежник" Ju 87. Однако о значении новых самолетов в этой роли из отечественной литературы, в том числе и мемуарной мы опять же мало что можем узнать. Ведь для маршалов, генералов и рядовых сухопутных войск было совершенно безразлично, какой самолет в данный момент наносит по тебе удар – "юнкерс" или "фокке-Вульф". Оттого-то сводки с фронтов и воспоминания ветеранов доносят до нас лишь дату и место вражеского удара. Потому-то о немецких истребителях-бомбардировщиках мы знаем лишь из мемуаров наших летчиков-истребителей, да и то все сведения ограничиваются лишь тем, что редкие группы "фоккеров" летали без бомб.

Штурмовик Fw J90F-3 из состава II/SC 4. Под фюзеляжем – контейнер мелкокалиберных бомб. Это уже действительно массовая модель штурмовика – выпущено 247 шт.

Штурмовик Fw 190F-4, SG 4, Россия, 1943 г.

На рулежке – истребитель-бомбардировщик Fw 190G-1. Он вооружался только двумя 20-мм пушками MG 151, но мог нести два 300-л дополнительных бака и 250-кг бомбу при дальности полета в 1500 км. Выпущено 50 шт.

Прототип очередной модификации истребителя-бомбардировщика Fw 190G-2 – Fw 190A-5/U8. В отличие от G-1 строился на базе планера Fw 190А-5.

Истребители – штурмовики FW190F имели тот же планер, что и у истребителей модели А-5. Они оснащались двухрядным звездообразным 14-цилиндровым двигателем BMW801D-2, располагавшимся на удлиненной на 6 см относительно А-5 мотораме. Это потребовалось для размещения перед кабиной более длинных ящиков боекомплекта для 13,2-мм пулеметов. Взлетная мощность двигателя составляла 1700 л. е., мощность на высоте 5700 м – 1440 л. с.

Небольшие крышки, закрывавшие колеса в убранном положении, на большинстве истребителей-штурмови- ков не ставились. Штоки амортизаторов прикрывались резиновыми "гармошками".

Ствольное вооружение истребителей – штурмовиков было усилено. В носовой части фюзеляжа было установлено два 13,2-мм пулемета Рейнметалл MG-131 "Шпандау" с боекомплектом в 700 патронов на ствол, отличавшихся высокой скорострельностью и кучностью боя. Пулеметы прикрывались крышкой с двумя каплевидными выступами для массивных казенников – это, в сочетании со "вздутым" фонарем, являлось основным внешним отличительным признаком штурмовика модификации F. В корне крыла имелись, как и на "чистых" истребителях, две синхронизированные 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом 200 снарядов на ствол.

Ночной истребитель-бомбардировщик Fw 190G-3/N, Нормандия, 1944 г. Эта серия отличалась от предыдущих автопилотом PKS-11. Ночной вариант также имел пламегасители на выхлопных патрубках и посадочную фару

Неоднократно предпринимались попытки усилить ударную мощь "фоккера", в первую очередь для противодействия перевозкам союзников на море. Этот Fw 190А-5/U14 испытывался в качестве торпедоносца. Выпущены всего два экземпляра.

Fw 190A-5/U15 испытывался с "воздушными торпедами"Bv 246

Самолеты серии F отличались наличием подфюзеляжныого бомбового пилона ЕТС-501 (на самолетах ранних выпусков), под который подвешивалась одна 400-кг или 500-кг бомба, а с использованием адаптера ER- 4-4 бомбы 100-кг или 50-кг калибра. На поздних вариантах ставился пилон ЕТС-250, под который, кроме того, мог подвешиваться и топливный бак.

FW 190F создавался для непосредственной поддержки войск с использованием бортового оружия, подвесных пушек и, главным образом, бомб. Стандартной нагрузкой была одна 500-кг бомба SD-500 или четыре 50- кг SC-50 под центральным пилоном. Под крыльевыми замками могло подвешиваться еще по одной 250-кг бомбе SC-250. Бомбометание производилось либо с пикирования, либо при пологом наборе высоты с бреющего полета. Целиться приходилось с использованием штатного прицела либо "на глазок", так как специальный бомбовый прицел отсутствовал.

Под крылом могло подвешиваться два контейнера, вмещавших по две 20- мм пушки MG 151/20 или, позже, по одной 30-мм Мк 103.

Ранние серии самолетов модификации F имели стандартный угловатый фонарь кабины, характерный для истребителей модификации А-5. Позже на штурмовики стал устанавливаться "вздутый" фонарь с гораздо лучшим обзором в стороны.

Кроме стандартной для истребителей модификации А 13,2-мм бронеспинки на истребителях – штурмовиках имелся также бронеподдон. Затылок и плечи летчика закрывало трехслойное бронестекло. Маслорадиатор под капотом двигателя имел также усиленное бронирование.

Явно перетяжеленный, с сильно уменьшившейся энерговооруженностью, истребитель – штурмовик FW- 190F с бомбовой подвеской имел низкую скорость и скороподъемность и нуждался в гораздо более длинных ВПП, чем истребитель. Положение лишь отчасти спасало внедрение нового воздушного винта с широкими деревянными лопастями, получившими прозвище "Бананы". Успешное боевое применение Фокке-Вульфов модификации F было возможно лишь при хорошем истребительном прикрытии. Но тем не менее, в августе 1943 г. начальник штаба Люфтваффе генерал фон Кортен выступил перед Герингом с инициативой по полной замене устаревших пикирующих бомбардировщиков и самолетов непосредственной поддержки войск Юнкере Ju- 87D и G на штурмовые и истреби- тельно – бомбардировочные модификации Фокке-Вульфа-190 на основании опыта боевой службы JG54. Инициатива была поддержана, и в войска, кроме истребителей – штурмовиков модификации F стали поступать истребители-бомбардировщики FW 190A-5/U3 с облегченным вооружением и бронированием, способные поднимать до 1000 кг бомб, а также FW190A-5/U11 с вооружением, как у самолетов модификации F и бомбовой нагрузкой в 500 кг (одна бомба SD-500). Массированное применение истребителей – бомбардировщиков и истребителей – штурмовиков имело некоторый успех, несмотря на потери, обусловленные низкими ЛТХ этих самолетов с бомбовой подвеской и их недостаточным прикрытием – считалось, что утяжеленные FW-190 могут сами постоять за себя.

Внешняя установка 30-мм пушки МК 108 – главный "аргумент" Fw 190А-51 U16 для боя с американскими "летающимти крепостями"

"Разрушитель строя" – Fw 190А4/R6, оборудованный пусковыми установками неуправляемых ракет WG 21. Должен был выбивать "летающие крепости" американцев из боевой коробки" – плотного оборонительного строя В-17 в их дневных налетах

Еще одной попыткой усилить огневую мощь "фоккера" в борьбе с дневными налетами авиации союзников стал опытный Fw 190A-5/U12 с дополнительной установкой под крылом четырех 20-мм пушек MG 151. Но в серию он не пошел – машина оказалась очень тяжелой для успеха в воздушном бою.

Fw 190А-5/U10 – прототип следующей серийной модели – Fw 190А-6. Главное отличие – замена 20-мм крыльевых пушек MG FF на более мощные MG 151.

Ограниченной серией выпускался и дальний легкий бомбардировщик на базе FW 190А, получивший индекс G. Отличительными особенностями этого самолета было вооружение всего из двух пушек MG-151/20 в корне крыла и наличием подфюзеляжного бомбового пилона ЕТС-501 и двух крыльевых узлов для подвески 300-л баков. Самолет был спроектирован на базе истребителя серии А-5. Кстати, именно Fw 190A-5/U8 в апреле 1943 г. и получил обозначение FW190G-1.

После выпуска менее ста экземпляров бомбардировщиков серий G-1 и G-2, не имевших практически никаких отличий, был запущен в серию самолет серии G-3, оснащенный автопилотом, сильно облегчавшим жизнь летчику в длительных полетах к цели. Кроме того, на бомбардировщике стоял форсированный мотор BMW 801D- 2, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1870 л. с.

Интересной особенностью самолетов FW 190G-7 была удлиненная хвостовая стойка, внедрение которой позволило подвешивать под фюзеляжный пилон негабаритную полезную нагрузку – например, 900-л ПТБ.

В отличие от ударных самолетов серии F, бомбардировщики FW 190G не нашли своей "экологической ниши" в структуре Люфтваффе и заметной роли в войне так и не сыграли.

В августе 1942 г. Люфтваффе на Западном фронте были вынуждены перейти к обороне – американские бомбардировщики В-17 из состава 8-й воздушной армии начали систематические массированные дневные налеты на территорию Рейха. К концу года JG2 и JG26 в полном составе были переориентированы на выполнение перехватов. Для того, чтобы продолжать блиц-налеты на Англию и препятствовать судоходству в Бискайском заливе, весной 1943 г. было сформировано новое соединение – авиаэскадра скоростных бомбардировщиков SKG10, вооруженная истребителями – бомбардировщиками FW 190A-4/U8. Первоначально соединение работало исключительно над Бискайским заливом, подчиняясь авиакомандованию "Атлантика", а затем переквалифицировалось целиком на блиц-налеты, базируясь на аэродроме Амьенн. В начале июля 1943 г. SKG10 была переброшена на Средиземное море для отражения высадки союзников в Сицилии. В то же время эскадрилья I/ SKG10 оставалась в северной Франции, чтобы "враг не дремал", и продолжала блиц-налеты, успев принять участие даже в ночных рейдах на Лондон и прилегающие графства в начале 1944 г.

Fw 190A-6 предположительно Вальтера Новотны (самого результативного на тот момент аса люфтваффе), Восточный фронт, 1944

На Fw 190А-6 испытывался локатор воздушного перехвата FuG 217

Специально для перехвата бомбардировщиков союзников для Fw 190А-6 выпускались модификационные комплекты R1 (слева – 30-мм пушки МК 108 в консоли крыла) и R2 (справа, контейнер для двух 20-мм пушек MG 151). В обоих случаях консольные 20-мм пушки MG 151 снимались.

В течение 1943 г. на заводах Германии, Франции, Чехословакии и других оккупированных немцами стран было выпущено более 1900 FW 190 модификаций А-3, А-4 и A-4/U8. Начался выпуск истребительно-бомбар- дировочной модели А-5.

Ранней весной 1943 года сильно осложнилось положение "Африка-Корпуса" вермахта под командованием фельдмаршала Эрвина Роммеля. Его армия испытывала постоянные перебои в снабжении, всецело зависевшем от действия транспортного авиационного моста через Средиземное море. На его прикрытие были брошены силы авиаэскадр JG27 и JG53 "Пиковый Туз", сильно обескровленные в ходе двухлетней ожесточенной войны в Сахаре. Убыль летного состава приближалась к половине, оставшиеся в строю самолеты были предельно изношены. Подкрепление в виде вновь сформированных JG51 и JG77, укомплектованных молодыми неопытными летчиками, помогло слабо. Потери немцев в боях с растущим контингентом союзных войск были весьма велики, но воздушный мост прикрывался исправно. Основными машинами, задействованными для этой цели, были FW 190 модификаций А-3 и А-4Троп. Последние оснащались противопыле- выми фильтрами, значительно повышавшими ресурс двигателей в условиях пустыни. Для выполнения заданий по бомбардировке неприятеля и поддержке собственных войск большинство африканских Фокке-Вульфов оснащались подфюзеляжным держателем для 250-кг бомбы.

В мае 1943 г. четвертьмиллионный "Африка-Корпус" был вынужден капитулировать. Остававшиеся в строю истребители приняли активное участие в эвакуации наземного персонала Люфтваффе и солдат на Сицилию, причем один FW 190 за рейс увозил трех-четырех человек, компактно размещавшихся в кабине и пустотелой хвостовой балке.

Следующей модификацией стал Fw 190А-7, обозначивший дальнейшее увеличение огневой мощи "фоккера". На нем 7,92-мм фюзеляжные пулеметы заменили на крупнокалиберные 13,2-мм пулеметы MG 131.

Самой массовой версией "фоккера" стал Fw 190А-8. На снимке истребитель, оборудованный комлектом R2 – консольной 30-мм пушкой МК 108

В ходе последующего 10 июля вторжения союзников на Сицилию эти самолеты пришлись очень кстати, влившись в состав Второго Воздушного флота фельдмаршала Кессельринга. Впрочем, эти подкрепления не спасли Люфтваффе от сокрушительного разгрома превосходящими силами союзников. В результате, Второй Воздушный флот был выведен от греха подальше в континентальную Италию.

Истребители Фокке-Вульф-190 хорошо зарекомендовали себя в таком сложном и опасном предприятии, как ночная "свободная охота" на английские бомбардировщики. Одним из первых эту тактику опробовал в деле весной 1943 г. немецкий летчик майор Хайо Германн, кстати, ранее летавший на бомбардировщиках. Это была его личная инициатива. После очевидного успеха – уничтожения в течение одной недели пяти тяжелых бомбардировщиков одним самолетом – был сформирован истребительный авиадивизион JD30, организационно состоявший из трех авиаэскадр – JG300, JG301 и JG302. Комплектование JD30 личным составом осуществлялось на добровольных началах. Смелые действия летчиков дивизиона, действовавших по наведению с земли, без бортовых локаторов, и искавших врага по бледным отблескам выхлопного пламени его двигателей, стали наносить RAF ощутимый урон. Летчики – охотники стали гордостью нации, благодаря усилиям пропагандистской машины Геббельса. Боевой опыт дивизиона впоследствии оказался бесценным при организации соединений ночных истребителей Люфтваффе. Основными истребителями JD30 были FW 190A-5/U2 и Bf 109G- 6, оснащенные пламегасителями выхлопа и панелями – антибликами. Правда, собственные потери дивизиона были чудовищны – летчики не выдерживали напряжения ночных полетов, часто бились при взлете и посадке на неосвещенные полосы. К январю 1944 г. JD30 уже можно было приравнять к обычной авиаэскадре. Матчасть быстро вырабатывала ресурс, и самолеты, и летчики были буквально "залетаны" до смерти. В результате было решено расформировать дивизион "свободной охоты", а оставшихся в живых летчиков, благодаря их опыту ночных действий, использовать для выполнения перехвата в плохих погодных условиях и специальных заданий.

Перехватом дневных налетов В-17 к этому времени занимались лишь три весьма поредевшие авиаэскадры – JG1, JG2 и JG26, чего было явно недостаточно для создания паритета сил. Для усиления ПВО Рейха на западном направлении с Восточного фронта было снято девять (!) авиагрупп, правда, неполного состава. FW 190А стал также поступать на вооружение Сил самообороны Рейха, чьей основной задачей было связывание боем эскортных истребителей союзников Р-51 "Мустанг", имевших неожиданно высокую скорость и дальность полета.

FW 190А использовался также в качестве летающей лаборатории: на самолетах этого типа были испытаны неуправляемые ракеты для перехвата бомбардировщиков WG21 "Додель", противокорабельная ракета, управляемая по проводам, РЛС для действий ночью, вертикальные динамореактивные пушки, катапультируемое кресло.

Несмотря на стойкое сопротивление немецких летчиков, снискавших искреннее уважение своих американских коллег за недюжинную храбрость, сила была не на их стороне. Из-за перебоев с сырьем и постоянных бомбардировок авиационных заводов выпуск самолетов в Германии стал неуклонно снижаться. Выпущенные же самолеты летали все меньше и меньше из-за трудностей с синтетическим бензином "Буна" и перебоями в поставках бензина из союзной Румынии, начавшихся с июня 1944 г. В январе 1944 г., развивая идею одиночного перехвата, майор Вальтер фон Корнацки предложил Адольфу Гал- ланду сформировать соединение лет- чиков-самоубийц для атак и таранов американских бомбардировщиков, особенно – лидеров колонн. Самолеты для таких смертников предполагалось оснастить дополнительным бронированием и снабдить их форсированными двигателями. Галланд отверг идею смертников, как психологически вредную, но высказался за создание нескольких экспериментальных подразделений сильно защищенных самолетов-перехватчиков FW 190А-5/ U16, чьей основной задачей являлась атака неприятельского строя бомбардировщиков в лоб.

В качестве "последнего убедительного довода" допускался таран бомбардировщика с последующим покиданием самолета с парашютом – мысль довольно оптимистичная, учитывая, что суммарная скорость самолетов при таране могла достигать 1000 км/ч. Экспериментальные "штурмгруппы" в составе JG3 и JG300 "Германн" были сформированы уже в конце января и добились выдающихся результатов – в первом боевом вылете против более чем тысячи американских бомбардировщиков за минуту было уничтожено 11 машин, а всего в ходе перехвата охотники сбили 28 тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии США. После этого Геринг с подачи Галланда распорядился организовать такие же группы при всех подразделениях самообороны Рейха. Выполнению данного распоряжения помешала июльская высадка союзников в Нормандии.

Специально для ПВО "рейха"выпускался сильно бронированный Fw 190А-8 с "комплектом"R8, так называемый "таранный истребитель". Хорошо заметно дополнительное бронестекло по бокам фонаря кабины

Тактико- технические характеристики Fw 190А-8 Вооружение: два синхронных 13,2 мм пулемета MG 131 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20- мм пушки MG 151. Двигатель: BMW 80ID мощностью 1770 л.с.

Максимальная скорость: 644 км/ч. Дальность полета: 1500 км. Потолок: 9950 м. Вес: пустого – 3170 кг, взлетный – 4400-4450 кг. Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 8,798 м; высота – 3,96 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Компоновочная схема Fw 190А-8

Десант союзников застал рассредоточенные и дезорганизованные части Люфтваффе врасплох. Немецкие истребители не смогли дать организованный отпор англо-американцам. В первый день вторжения над пляжами Нормандии появилась лишь горстка истребителей FW-190A из состава JG26. Два из них пилотировали знаменитый ас Йозеф "Пипе" Приллер, командир эскадры, и его ведомый фельдфебель Ханс Водарски.

После перегруппировки сил и прибытия значительных подкреплений, правда, укомплектованных неопытными молодыми летчиками, Люфтваффе попытались дать союзникам отпор на западном направлении. Но недостаток подготовки немцев сказался в ходе двух грандиозных воздушных сражений при Каенне и Сент-Ло, где участвовавшие в них силы немцев в течение суток лишились более половины состава! Силы германской авиации были подорваны. Менее, чем за неделю боевой работы с аэродрома Дре, была полностью уничтожена упоминавшаяся ранее эскадра SKG10.

В составе третьей группы авиаэскадры KG200, специализировавшейся на разного рода специальных операциях, зимой 1944/45 г.г. интенсивно использовались три самолета – торпедоносца FW 190A-5/U15. Их основными целями были… быки речных мостов и переправы.

Говоря о боевых действиях авиационных подразделений люфтваффе в 1944 году необходимо отметить, что в это время они получили самолет новой модификации А-8, которая оказалась самой массовой в семействе "стодевяностых". Её производство с февраля 1944 года развернулось не только на собственных заводах фирмы, но и во всех филиалах и других фирмах, выпускавших FW 190 по лицензии. В общей сложности выпуск самолетов модификации А-8 превысил 8 тысяч экземпляров. Также, как и на малочисленной модификации А-7, на варианте А-8 устанавливались два фюзеляжных крупнокалиберных пулемета MG 131 калибра 13 мм, а также система впрыска закиси азота – GM-1, так называемая система высотного форсирования, или, другими словами, кислородная подпитка двигателя на больших высотах. При этом 115-литровый бак мог быть легко заменен на обычный топливный (узлы крепления были идентичны), что позволяло увеличить дальность полета самолета. В комплектацию А-8 входил также стандартный подфюзеляжный бомбодержатель ETC 501. Самолет FW 190 А-8 выпускался в различных вариантах, начиная от обычного дневного истребителя и кончая штурмовиком с усиленным бронированием, ночным перехватчиком, оснащенным радиолокатором и двухместным учебно-тренировочным самолетом.

Еще более мощный вариант Fw 190А-8 с "комплектом" R3 – мощными 30-мм пушками МК 103

Для подготовки пилотов был выпущен специальный двухместный вариат Fw 190A-8/U1

Ночной перехватчик Fw 190A-8/R11 оснащался локатором FuG 216, NJG 10, конец 1944 г.

Последней серийной моделью "коротконосого" "фоккера" стал Fw 190А-9. JG 300, Германия, 1945 г.

Так же для "таранных истребителей" предназначался и этот фонарь кабины из броневой стали

Осенью 1944 года появилась еще одна модификация – А-9, отличавшаяся от стандартного А-8 лишь усиленным бронированием и несколько доработанным двигателем.

Последним вариантом А-модификаций стал FW 190А-10, который, впрочем, серийно уже не производился.

В течение всего 1944 года самолеты FW 190 принимали самое активное участие в боевых действиях на всех участках фронта, как на Востоке, так и на Западе.

1 января 1945 г. около 660 FW 190А и F из состава JG2, JG3, JG4 и JG26 приняли участие в операции "Боден- платте" (или "Герман"), последней попытке Геринга сокрушить мощь союзной авиации путем уничтожения скопившихся на французских аэродромах истребителей и бомбардировщиков антигитлеровской коалиции. Многие новоиспеченные немецкие летчики были столь удручающе неопытны, что просто не умели ориентироваться по карте. Их вели к целям мастер – штурманы на ночных истребителях Юнкерс-88 – лидерах колонн. Результаты этой операции были весьма неплохи для немцев, но оказались пирровой победой: союзники признали потерю 230 самолетов (по немецким данным, было уничтожено более 500 машин), но индустриальная мощь союзников позволила им быстро восполнить потери от операции "Боден- платте". Немцы же потеряли более 300 самолетов (более 30 процентов от всех, участвовавших в операции) и 232 летчика.

К середине февраля большинство мощностей по производству FW 190А -заводы в Мариенбурге, Сорау, Риге, Варшаве, Позене (Познани), Бреслау (Бориславе), Легнице и Крейсинге – перешло в руки Советской армии. В апреле до предела истощились стратегические запасы топлива, стремительно таявшие после прекращения поставок нефти из румынской Констанцы, после чего практически весь парк Люфтваффе был вынужден прекратить полеты. Истребители Люфтваффе стояли закамуфлированные на аэродромах и базах хранения или втискивались с демонтированными крыльями в трубы – убежища, расположенные под знаменитыми немецкими автобанами. Последние боевые вылеты FW 190А из состава KG200 совершили в составе ударных связок "Мистель" и "Бетховен" против советских переправ на Одере в конце апреля 1945 г. Последняя воздушная победа на FW 190А была одержана летчиками JG54 оберлейтенантом Гер- хардом Тайбеном и фельдфебелем Фридрихом Хангебрауком над фоторазведчиком Пе-2ФТ (экипаж гвардии майора Григория Давиденко) в районе Виндавы 8 мая 1945 г.

В 1945 г. Fw 190 применялись в качестве самолета управления для связки "Мистель"

Один из прототипов серии С – Fw 190VJ3

"Предсерийный"Fw 190V18 – "кенгуру"

По мнению Курта Танка, высказанному им в 1943 году в статье "Истребители с высокими летно – техническими характеристиками", необходимо было, создав успешный самолет, вести борьбу за дальнейшее совершенствование его конструкции и улучшение, пусть даже незначительное, летных данных. При этом необходимо помнить, что создать полностью универсальный самолет, одинаково хорошо способный вести бой с истребителями противника и, скажем, штурмовать танковые колонны, по-просту нереально. Для выполнения столь взаимоисключающих функций необходимо создать семейство самолетов, с одной стороны, максимально унифицированных, а с другой – имеющих индивидуальные черты, улучшающие какую-либо из тактических характеристик и приспособленных для решения той или иной конкретной боевой задачи. При этом от конструктора требуется с определенной технической дальновидностью определять, какая из характеристик (скорость у земли, скорость на высоте, скороподъемность, маневренность, высотность, защищенность и т. д.) окажется приоритетной в каждое конкретное время. Приверженность этой концепции во всей полноте прослеживается в эволюции самолета FW 190.

Одним из наиболее "тонких" мест в конструкции этого, безусловно, выдающегося истребителя, был его двигатель – двойная звезда BMW 801. Во- первых, находясь в одной весовой категории с американским Пратт-Уитни R-2800, что устанавливался на самом массовом истребителе ВВС США – Р-47 "Тандерболт", он не добирал мощности целых 400 л. с. на взлетном режиме, а на большой высоте из-за отсутствия у немецкого двигателя турбокомпрессора этот разрыв еще более увеличивался. Кроме того, у BMW практически отсутствовал модернизационный резерв. Поэтому, сразу же после успешного боевого дебюта FW 190А над Ла-Маншем, в сентябре 1941 г., Танк начал работы по созданию высотной модификации своего детища. Первым неудачным опытом в этом направлении стал самолет FW190B с тем же двигателем BMW 801, оснащенный турбокомпрессором фирмы Хирт и гермокабиной. Было построено менее десятка самолетов модификации В. Из-за возросшей массы двигательной установки при двигателе той же мощности и несовершенстве односкоростного турбонагнетателя, этот истребитель был признан тупиковой ветвью развития и тему закрыли.

Танк связывал большие надежды с установкой на свой истребитель рядного двигателя Даймлер-Бенц 603G взлетной мощностью 1750 л. с. с турбонагнетателем Хирт 9-2281. В 1942 г. были построены два прототипа самолета модификации С – FW 190V-13 и FW 190V-18, оснащенные этим мотором и односкоростным турбокомпрессором.

Тактико-технические характеристики Fw 190D-9 Вооружение: два синхронных 13,2 мм пулемета MG 131 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла.

Двигатель: Jumo 21 ЗА мощностью 1750 л.с.

Максимальная скорость: 685 км/ч. Потолок: 10000 м. Вес: пустого – 3490 кг, взлетный – 4270-4840 кг. Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 10,24 м; высота – 3,36 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Прототип серийных "длиноносых фоккеров" – Fw 190V53, переделанный из Fw 190 А-8

Серийный Fw 190D-9 с подфюзеляжным 300 л. баком

Fw 190V56 – прототип серийного Fw 190D-11

Жидкостный радиатор располагался весьма оригинально, в лобовой части капота перед двигателем. V-18 тут же получил прозвище "Кенгуру" из-за большого подфюзеляжного заборника нагнетателя. На появившемся в конце 1942 г. экспериментальном самолете V-19 отрабатывались варианты установки различных двигателей. Предсерийные самолеты серии С, имевшие индексы с V-29 по V-33, получили перепроектированные киль и крыло с большей площадью. На них даже было установлено вооружение – два 15-мм пулемета MG- 151 и две 20-мм пушки MG-151/20. Прототип V-32 разбился 29 апреля 1943 г. По результатам испытаний, проходивших на полигоне в Рехлине, и этот проект остался нереализованным – двигатель не добирал мощности, а турбокомпрессор часто отказывал и выходил из строя. Кроме того, у фирмы Фокке-Вульф имелся "в рукаве" еще один козырь – прототип истребителя, оснащенный рядным двенадцатицилиндровым двигателем Юнкере Юмо 213 той же номинальной мощности, что и Даймлер-Бенц, но гораздо более надежным, а главное – "от рождения" имевшим режим водоме- танолового форсирования, причем мощность возрастала до 2240 л. е.!

В таком виде Фокке-Вульф-190 превратился в отличный высотный перехватчик, имевший некоторое тактическое преимущество перед эскортными истребителями союзников. Маловысотный FW 190А при перехвате "Летающих крепостей" становился "сидячей уткой", лишаясь своего основного достоинства – энерговооруженности.

До К. Танка на переделку истребителя с одного типа мотора на другой, кардинально отличный, решился лишь С. А. Лавочкин, создавший на базе истребителя ЛаГГ-3 с рядным двигателем ВК-105 прекрасную машину Ла-5 с "двойной звездой" АШ-82, отличавшейся гораздо более высокой мощностью. А примерно в одно время с внедрением в серию "длинноносого" Фокке-Вульфа в Японии, на фирме Кавасаки, истребитель Ки-61 "Хиен" с рядным двигателем был переделан также под "двойную звезду", но это уже была абсолютно вынужденная мера – завод по производству дефицитных рядных двигателей был разбомблен.

Истребитель с двигателем Юмо получил индекс FW 190D. Зимой 1941/ 42 г.г. его прототип, V-17 (D-0), был переделан из оставшегося на фирме предсерийного самолета серии А-0. Длинный рядный двигатель с кольцевым жидкостным радиатором, расположенным в передней части вокруг кока винта, полностью изменил силуэт истребителя. Самолеты серии D получили в Люфтваффе прозвище Langnasen – "длинноносые". Интересный момент: маслорадиатор на FW- 190D не имел своего канала охлаждения.

Расположенный в развале цилиндров, он охлаждался жидкостью, поступавшей из системы охлаждения двигателя. Для регулировки тока охлаждающего воздуха через радиатор имелась отклоняемая кольцевая "юбка", которая вкупе с капотом круглого сечения придавала истребителю сходство с самолетом, оснащенным звездообразным двигателем. Управление створками "юбки" было автоматизировано с применением термостата. Вооружение поначалу было оставлено прежним, а в хвостовой части, перед оперением, для сохранения центровки и увеличения плеча хвостового оперения была добавлена Удлинительная секция. С точки зренйя аэродинамики это было неоптимальное решение, но в противном случае пришлось бы перекомпоновыва"ть всю хвостовую балку и менять преемственную технологию производства, что в условиях войны было недопустимо. Для повышения устойчивости на курсе и компенсации возросшего реактивного момента двигателя на новом самолете применили вертикальное оперение большей площади. Самолет получил также винт с увеличенным заполнением, лучше работавший на больших высотах.

Серийный Fw 190D-12/R11

FW 190D отличался высокой степенью автоматизации: движением РУДа осуществлялось как изменение мощности и числа оборотов двигателя, так и управление шагом винта, режимом наддува, нагнетателем, изменялся состав смеси и угол опережения зажигания. Для сравнения, для того, чтобы из режима крейсерского полета перейти на максимальный, на истребителе Ла-7 летчику требовалось совершить семь операций. Летчик "длинноносого" Фокке-Вульфа получал возможность максимально сосредоточиться на ведении воздушного боя, не отвлекаясь на пилотирование и управление двигательной установкой.

Как и на машинах серии А, на "длинноносых" Фокке-Вульфах все баки были сосредоточены в фюзеляже, что, в сочетании с возросшим удельным расходом топлива, привело к снижению дальности полета самолета до 800 км. При установке системы водометанолового форсирования задний бак емкостью 118 л заполнялся водометаноловой смесью, что еще больше "резало" дальность полета. Для перехватчика объектовой ПВО малая дальность была не очень критичным недостатком, но при использовании самолета в качестве фронтового истребителя или истребителя- бомбардировщика малая дальность действия выходила на передний план.

Из-за низкого приоритета программы и общей загруженности фирмы прототип этого вполне удачного самолета совершил первый полет с аэродрома Лангенхаген лишь в мае 1944 г., когда Люфтваффе понадобились скоростные хорошо вооруженные перехватчики. Скорость истребителя на большой высоте с включением форсирования составила 703 км/ч. Сразу же после реанимации программы последовал заказ на предсерийную партию самолетов, названных D-1. Их оперативно переделали из взятых со сборочной линии FW 190А-7. Вооружение этих самолетов осталось без изменений – две синхронные и две несинхронные 20-мм пушки MG 151/ 20 и два 13-мм пулемета MG 131 "Шпандау" в носовой части фюзеляжа. Правда, впоследствии, для сохранения характеристик маневренности было признано целесообразным снять внешние крыльевые пушки, что резко уменьшило секундную массу залпа.

Основной модификацией "длинноносого" Фокке-Вульфа, строившейся в большом количестве, была D-9. Этот специализированный перехватчик предназначался для замены самолета FW 190А-8. Пять предсерийных самолетов этой серии были переделаны из машин модификации А-0, хранившихся на консервации "до лучших времен". "Экспериментальные" индексы этих самолетов были V-20-23 и V-25. Видимо, в целях дезинформации неприятеля, модификация была названа девятой, в то время, как модификаций с D-2 по D-8 не существовало. Производство истребителей FW 190D- 9 было развернуто летом 1944 г. сразу на трех заводах – в Берлине – Йо- ханнистале, Бремене и Сорау. Самолеты раннего выпуска имели фонарь рубленной формы, характерный для FW 190А. К осени самолеты модификации D получили фонарь каплевидной формы, так называемый "Тип Галланд" (не путать с фонарем, использованным на истребителях – штурмовиках модификации F).

Модификация D-10 отличалась установкой 30-мм пушки МК 108, стрелявшей сквозь вал винта. Таким образом была предпринята попытка повысить мощь залпа истребителя.

Следующей серией был более скороподъемный D-11, оснащенный двигателем Jumo213F-1 с облегченным вооружением из двух синхронных MG 151/20 и двух MG 131. На некоторых самолетах в порядке эксперимента пристрелочные пулеметы снимали, зато в крыле вне диска винта устанавливали новейшие 30-мм короткоствольные пушки МК108. Строил ся также истребитель-бомбардировщик серии D-11/R5, впервые в истории развития FW 190 получивший бомбовый прицел и имевший подвески для восьми 45-кг противотанковых бомб, которые с горизонтального бреющего полета мог укладывать в круг радиусом 10 м, "командирский" истребитель D-11/R11, отличавшийся мощной радиостанцией, и истребитель с увеличенным радиусом действия D- 11/R25 с дополнительными топливными баками в фюзеляже. Упрощенный D-11/R21 не имел водометанолового форсирования двигателя.

Построенные небольшой серией самолеты модификации D-12 являлись бронированными тяжеловооруженными перехватчиками. Они оснащались пушкой 30-мм МК108, стреляющей сквозь вал винта. Двигатель, радиатор и кабина летчика имели дополнительную бронезащиту.

Модификация D-13, также весьма немногочисленная, являлась упрощенным вариантом предыдущей. Вместо МК108, имевшей тяжелый снаряд, но плохую баллистику и кучность, за мотором устанавливалась проверенная и надежная (а также гораздо более легкая и с большим боекомплектом) пушка MG 151/20. Двигатель не имел системы форсирования.

Уже в сентябре 1944 г. самолеты FW 190D-9 поступили на вооружение авиаэскадры JG54 "Зеленое Сердце", базировавшейся на аэродромах Хесеп и Ахмер рядом с голландской границей. Командовал эскадрой подполковник Роберт Вайсс. Задачей новых самолетов было прикрытие взлетно-посадочных операций реактивных истребителей Мессершмитт-262 из состава знаменитого подразделения "Коммандо Новотны". Как известно, из-за своей низкой тяговооруженности Me 262 был особо уязвим на взлете и посадке, чем иногда пользовались истребители союзников, весьма желавшие пополнить свой боевой счет реактивной машиной. С появлением в охранении аэродромов целой авиаэскадры, вооруженной "Дорами", как прозвали FW 190D, погоня за легкой победой над "реактивом" могла обернуться для "Спитфайра" или "Мустанга" крупными неприятностями.

После гибели командира первого соединения Me 262 Вальтера Новотны 8 декабря 1944 г., подразделение "Коммандо Новотны" было расформировано, а летчики из него составили костяк боевой авиаэскадры на Me 262, JG7.

Второй эскадрой, получившей на вооружение "Дору", была JG26 "Шла- гетер" под командованием майора Карла Борриса, базировавшаяся Хан- друпе. Это соединение было переоснащено новой матчастью в октябре 1944 г. В составе "Шлагетера" "Доры" впервые стали заниматься тем, для чего их создавали – перехватом американских бомбардировщиков. 1 января 1945 г. "Доры" из JG54 и JG26 приняли активное участие в операции "Боденплатте".

Опытный Fw 190V68 – прототип Та 152В

Та 152V7 – прототип установочной серии Та 152С-0/Rl 1

Опытный Fw 190 V30/U1 – прототип Та 152Н

В апреле 1945 г. "Доры" поступили на вооружение третьей авиаэскадры Люфтваффе, JG6 "Хорст Вессель", но повоевать в ее составе им так и не пришлось из-за отсутствия топлива.

В конце 1944 г. германское Министерство авиации приняло решение присваивать имена наиболее отличившихся авиаконструкторов их детищам. Этой чести удостоились, в частности, Вилли Мессершмитт, Курт Танк и инженер Калкерт с фирмы Гота. Новые самолеты Танка, продолжавшие линию развития FW 190D, должны были получить индексы Та 152 и Та 153. Последний, специализированный высотный перехватчик с двигателем Даймлер-Бенц-603 и четырехлопастным винтом, имел очень малый "коэффициент преемственности" с "Дорой" и от его разработки отказались из-за большой загруженности КБ. В результате к разработке был принят самолет Та 152, глубокая модификация "Доры", которую можно было бы производить без остановки производства на серийных заводах. Первоначально переделки заключались лишь в изменении состава вооружения (4 пушки MG 151/20 в крыле) и радиооборудования (радиостанция FuG 24 вместо FuG 16Z). В таком виде самолет получил индекс Та-152А. Но требовалось более радикально улучшить ТТХ, и эта модификация так и осталась в проекте.

Та 152В имел бустерное обратимое управление и усиленную огневую мощь за счет установки дополнительной 30-мм пушки МК108, стрелявшей через вал винта. Были построены прототипы серий В-3, оснащенный бомбовым прицелом и подвесками для противотанковых бомб и В-4 с усиленным бронированием, предназначенный для перехвата.

Самолет Та 152С был выпущен небольшой серией. Его основным отличием был форсированный двигатель Даймлер-Бенц-603ЬА. С водометано- ловым форсированием самолет мог развивать скорость более 740 км/ч. За счет установки дополнительных топливных баков в крыле общий запас топлива на борту удалось довести с 624 до 874 л. Вооружение было таким же, как на предыдущей модификации. Были попытки оснастить Та 152С радиоприцелом для всепогодного перехвата.

Та 152Е так и остался в проекте, в основном, за ненадобностью. Это был скоростной фоторазведчик с двумя АФА, перспективным и плановым, оснащенный двигателем Юмо213Е.

И наконец, единственной модификацией Та 152, пошедшей в довольно крупную серию, была очень красивая и футуристично выглядевшая машина с индексом Н. Это был специализированный высотный перехватчик с двигателем Юмо213Е и полностью перепроектированным крылом огромного удлинения. Трехлопастный воздушный винт с большим заполнением был специально спроектирован для работы в разреженном воздухе. Прототип этого самолета, имевший индекс FW 190V-19/U2, был разбит на испытаниях 8 октября 1944 г. Вторая опытная машина, FW 190V-29/U1 была прототипом для серии. Она отличалась герметизированной кабиной и была вооружена двумя 20-мм синхронными пушками MG 151/20 в корне крыла и одной 30-мм мотор-пушкой МК 108.

В течение 1945 г., после облета четырех предсерийных машин, на заводе фирмы Фокке-Вульф в Лангенхагене была построена серия в два с лишним десятка Та 152Н-0. Предсерийные и серийные перехватчики поступили в апреле 1945 г. на вооружение двух эскадрилий сильно поредевшей JG301, занимавшейся к тому времени прикрытием взлетно – посадочных операций Me 262 и летавшей на "Дорах". В середине и конце апреля Та 152 неоднократно поднимались на перехват американских бомбардировщиков и записали на свой счет несколько побед. Самолет имел очень высокую энерговооруженность и под управлением опытного летчика мог сделать несколько заходов на строй вражеских бомбардировщиков, следующих на высоте до 14 км (!), не опасаясь контратак эскортных "Мустангов" и "Тандерболтов", которые попросту не могли за ним угнаться, особенно с набором высоты. Боевые возможности Та 152 прекрасно иллюстрирует такой эпизод: весной 1945 г. Курт Танк, никогда не бывший профессиональным летчиком, но умевший неплохо пилотировать самолет, перегонял предсерийный Та 152Н-0 из Лангенхагена на прифронтовой аэродром в г. Коттбус.

По дороге, на высоте около двух километров, за одиночным не маневрирующим истребителем пристроилась четверка "Мустангов" из 356-й эскадрильи 8-й Воздушной армии США. Воспользовавшись случаем, видимо, поняв, что новый диковинный самолет пилотирует не боевой летчик, американцы решили взять его в "коробочку" и привести на свой аэродром. Но честолюбивым планам не суждено было сбыться: Танк просто включил форсаж и ушел от "Мустангов" на скорости около 700 км/ч с набором высоты, "как от стоячих".

Та-152Н-0

FW-190D-12 в авиационном музее Д. Чэмплина в г. Лима, штат Аризона

Самолеты Та 152H-0/R21 оснащались системой GM-1, подпитывавшей двигатель на больших высотах закисью азота, что позволяло сохранять мощность практически без "провала" до высот 12-13 км. На высоте 12,5 км скорость самолета этой модификации составляла 755 км/ч.

Основным недостатком самолетов серии Н-0 был незначительный запас топлива. На самолеты в войсках устанавливали подфюзеляжные пилоны, под которые подвешивались 250-литровые ПТБ. Огневую мощь пытались увеличить путем установки под крылом съемных пушечных гондол от Мессершмитта-109К и от FW 190А/ F. Предпринимались попытки оснастить Та 152Н-0 радиоприцелом. Несколько машин прямо на сборочной линии получили дополнительные топливные баки в фюзеляже. Эта серия получила индекс Та 152Н-1. Серия Н- 2 – высотный скоростной фоторазведчик -осталась лишь в проекте. Имелся также прототип самолета Та 152Н- 10, без вооружения, являвшийся прототипом высотного скоростного разведчика Та 152Е.

Всего за годы войны немецкая промышленность выпустила 13367 истребителей и 6634 истребителя-бомбар- дировщика Фокке-Вульф-190 всех модификаций. Из них на долю "длинноносых" приходится 650-700 машин. Цифра не вполне точна из-за того, что большое количество "Дор" было конверсировано из самолетов серии А, а также из-за частых переделок "длинноносых" самолетов одной модификации в другую. Самолетов Та 152 модификаций С и Н было построено всего 67 экземпляров.

Две трофейные "Доры" и один Та 152Н-0 после капитуляции Германии были вывезены в Англию и облетаны там, а затем – переправлены в США. Один из этих самолетов, FW- 190D-12, в настоящее время находится в авиационном музее Д. Чэмплина в г. Пима, штат Аризона.

Советская армия захватила на восточногерманских аэродромах большое количество FW 190D. Часть трофейной техники была уничтожена на месте -самолеты попросту давили танками – а часть была перегнана или перевезена в СССР. После облета в ЛИИ самолет получил очень высокую оценку – не стоит забывать, что по скорости и высотности "длинноносый" Фокке-Вульф превосходил даже появившийся после войны Ла-11, несколько уступая последнему лишь по мощности и кучности залпа. Есть непроверенные сведенья, что до 1948 – 1949 г. некоторое количество "Дор" состояло на вооружении морской авиации Балтийского флота и в частях ПВО, наряду со "Спитфайрами" и "Кингкобрами".

Фиг. 10. Фокке-Вульф Fw 190А-4 (заводской №. 142310).

На самолете установлен 14-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения BMW-801D.

Самолет имеет пушечно-пулеметное вооружение и броневую защиту летчика и некоторых агрегатов винтомоторной группы,.

Истребитель ФВ-190 был спроектирован в 1938-1939 гг. главным конструкторам фирмы Фокке-Вульф Куртом Танк, Создателем самолета-разведчика ФВ-189 и тяжелого бомбардировщика ФВ-200 «Курьер».

Опытный экземпляр самолета ФВ-190 был построен в начале 1941 г. В сентябре 1941 г. было впервые отмечено участие этого истребителя в боевых операциях. Однако начало массового применения его относится только к концу 1942 г.

Самолет выпускается сериями, обозначаемыми буквой, добавляемой к шифру самолета. Каждая серия имеет ряд выпусков, обозначаемых очередным номером. Например, четвертый выпуск самолета ФВ-190 серии А обозначается ФВ-109 А-4.

Краткое описание конструкции

Крыло - цельнометаллическое с работающей дуралюминовой обшивкой, трапецевидной в плане формы, со слегка закругленными углами на концах. Крыло состоит из главного и вспомогательного лонжерона, набора стрингеров и нервюр. Крыло цельное, разъемов не имеет, при сборке самолета заводится под фюзеляж. Главный лонжерон цельный по всему размаху крыла, средняя его часть отведена назад, образуя изгиб в плане для размещения колес шасси в убранном положении.

Главный лонжерон имеет двутавровые сечения и состоит из гнутого швеллера, выполненного из толстого листового, дуралюмина. К стенкам лонжерона приклепаны профили, образующие вместе с отбортовками швеллера верхнюю и нижнюю полки. Полки консольных частей переменного сечения. В средней части они усилены накладками толщиной 20 мм на участке фюзеляжа. Накладки сходят на-нет к середине консоли. Стенки лонжерона постоянной толщины.

Вспомогательный задний лонжерон разрезной, состоит из двух отдельных частей, не проходящих через фюзеляж. По конструкции он аналогичен главному лонжерону, но полки не имеют усиливающих накладок.

Шесть нервюр (первая, предпоследняя от конца крыла и четыре в отсеке, где установлена пушка MG-FF) выполнены из листового дуралюмина с отбортовками, образующими полки. Остальные нервюры состоят каждая из двух несвязанных между собой частей - верхней и нижней.

Крыло собирается из двух панелей. Верхняя панель состоит из верхней обшивки с приклепанными к ней лонжеронами, стрингерами и полунервюрами, связывающими лонжероны между собой. Нижняя панель состоит из нижней обшивки с приклепанными к ней стрингерами и полунервюрами. Нижняя панель приклепывается к полкам лонжеронов.

Полунервюры каждой панели для устойчивости скреплены между собой по размаху дуралюминовыми лентами.

Носок крыла со своими нервюрами крепится к главному лонжерону при помощи ориентирующихся анкерных гаек.

Верхняя обшивка заканчивается у бортов фюзеляжа. Над пушками MG-FF обшивка состоит из трех слоев.

Крыло стыкуется с фюзеляжем в пяти точках. Два вертикальных болта соединяют узлы фюзеляжа с верхними полками главного лонжерона. Один горизонтальный болт соединяет центр нижней полки главното лонжерона с фюзеляжем. Два горизонтальных, болта соединяют вспомогательный лонжерон с фюзеляжем.

Крыло снабжено разрезными щитками. Размах каждого щитка 2,4 м. Управление щитками электрическое. Щиток управления с тремя кнопками установлен на левом пульте кабины пилота. Против кнопок имеются таблички с надписями: «старт», «выпущено», «убрано». При нажатии на кнопку «старт» щитки опускаются на 10°, при нажатии на кнопку «выпущено» щитки опускаются на 60° (посадочное положение); при нажатии на кнопку «убрано» щитки убираются.

В кабине и на верхних «поверхностях крыла имеются индикаторы положения щитков.

Элероны типа Фрайз имеют хорду 460 мм. Точка подвески элерона отстоит от передней его кромки па 140 мм. Конструкция элерона состоит из жесткого дуралюминового носка и дуралюминового каркаса. Обшивка полотняная. Управление элеронами жесткое.

Фюзеляж - цельнодуралюминовый монокок с работающей обшивкой. Форма фюзеляжа образована овальными сечениями с вертикальными осями, несколько большими, чем горизонтальные.

Фюзеляж разъемный и состоит из передней и хвостовой частей. Передний шпангоут хвостовой части стыкуется с задним шпангоутом передней части при помощи болтав, расположенных по окружности.

Передняя часть фюзеляжа состоит из двух частей - кабинкой и средней. Соединение их неразъемное (заклепочное). Шпангоуты фюзеляжа выштамгованы из дуралюминовых листов.

Средняя часть фюзеляжа собирается из трех панелей - двух боковых и одной нижней. Шпангоуты ее состоят из трех частей каждый и имеют специальные отбортовки для прохода стрингеров. Таким образом каждая панель состоит только из обшивки иприиклепанных к ней частей шпангоутов. При сборке панелей части шпангоутов склепываются, а места стыков обшивки усиливаются гнутыми дуралюминовыми стрингерами, вместе с которыми проклёпывается обшивка.

Основные спрингеры передней части фюзеляжа неразрезные. Они прокладываются по обшивке при совместной сборке кабинной и средней частей фюзеляжа через отверстия, образованные отбортовками шпангоутов и проклёпывается вместе с обшивкой.

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем.

Фонарь кабины состоит из передней короткой неподвижной части и подвижного колпака длиной около 1,5 м.

Передиий козырек из (пулестойкого стекла наклонен назад под углом 30° к продольной оси самолета. Боковые плоские панели неподвижной части сделаны из плексигласа.

Подвижный колпак, состоящий из цельного куска гнутого плексигласа и гаргрота верхней части фюзеляжа, полностью сдрвигается назад, перемещаясь по направляющим профилям, не выступающим наружу за обводы фюзеляжа. Открывается фонарь при помоши закрепленной на правой стороне фонаря зубчатой рейки, приводимой в движение шестерней, укрепленной на правом борту кабины. Шестерня поворачивается рукояткой (фиг. 20), снабженной стопором. Между рукояткой и шестерней неподвижно укреплен диск 2 (фиг. 20) с расположенными по его окружности отверстиями. Для открытия фонаря необходимо оттянуть и одновременно вращать рукоятку. Когда рукоятка отпущена, штырь стопора входит в ближайшее отверстие диска, чем достигается фиксирование колпака в любом положениии. На переднем конце зубчатой рейки имеется ограничитель, удерживающий колпак в крайнем заднем положении.

Вдоль оси колпака за сиденьем пилота установлены две телескопические трубы - внутренняя, неподвижно прикрепленная к фюзеляжу, и внешняя, перемещающаяся вместе с колпакам в роликовых направляющих, смонтированных в верхней части фюзеляжа. В передней части внутренней трубы помещен пиропатрон. Задний конец (подвижной трубы заглушен.

В случае аварии для сбрасывания колпака необходимо нажать на аварийный рычаг 3 (фиг. 20), расположенный рядом с рукояткой нормального открытия. При этом плечо рычага нажимает на зубчатую рейку, выводя ее из зацепления с шестерней и освобождая этим самым ограничитель. Одновременно происходит взрыв пиропатрона. Образовавшиеся при взрыве газы действуют на заглушку внешней телескопической трубы и сообщают первоначальный импульс колпаку, который после этого сбрасывается напором воздушного потока 1 .

Кабина по размерам невелика, но скомпонована рационально. Обогревается она теплым воздухом, подводимым в нее от мотора, и хорошо вентилируется. Сиденье пилота регулируется по высоте только на земле.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Регулируемый в полете стабилизатор цельнодуралюминовой конструкции шарнирноо прикреплен своим задним лонжероном к фюзеляжу. К переднему лонжерону стабилизатора присоединен самотормозящий червяк, управляющий стабилизатором при помощи электромотора. Стабилизатор регулируется в пределах ±4° На левом пульте кабины, за сектором газа, помещен индикатор положения стабилизатора.

Рули высоты и поворота имеют дуралюминовые каркасы и полотняную обшивку. Аэродинамическая компенсация роговая. Триммеров нет. Все органы управления (рули и элероны) снабжены отгибаемыми на земле пластинками размерам 300 X 25 мм. Пластинки эти перфорированы для увеличения их размаха при сохранении потребной для компенсации площади. Таким образом изменение усилия на ручке достигается только перестановкой стабилизатора. Табличка в кабине пилота указывает, что выпускать шасси на скорости ниже 200 км/час запрещено (вследствие резкого изменения балансировки машины, которое может привести к потере скорости).

Проводка управления рулями смешанная, в основном она выполнена из толстой проволоки диаметром 5-6 мм; на участке же от ручки управления до качалки за кабиной пилота - трубчатая тяга.

Шасси высокое, одностоечное, консольно-подкосного типа, с широкой колеей. Ноги шасси в выпушенном положении наклонены к оси самолета для уменьшения стояночного угла и ширины колеи. Колеса убираются в фюзеляж между мотором и главным лонжероном крыла. В убранном положении стойки и колеса полностью закрыты щитками, установленными на стойках и шарнирно прикрепленными к крылу, и створками, шарнирно прикрепленными к профилю на оси фюзеляжа. Створки открываются при помощи особого устройства только в момент прохождения колеса. При выпущенном положении шасси эти створки частично закрывают вырезы в крыле, что несколько улучшает свойства самолета при планировании с выпущенным шасси.

Убирание и выпуск шасси производится при помощи электромоторов. Механика уборки проста. Барабан, приводимый в движение электромотором, действует на связанный с ним сгкладывающмйся подкос, который, поворачиваясь, тянет за собой ногу шасси. При этом нога поворачивается вокруг точки своей подвески на главном лонжероне крыла.

Имеется приспособление, обеспечивающее равномерность нагрузки на электромотор. Устроено оно так: к ведущему барабану эксцентрично присоединен шток пневматического цилиндра, шарнирно закрепленного на главном лонжероне. В начале движения колеса кверху, когда момент веса ноги шасси мал, давление в цилиндре противодействует движению колеса, создавая дополнительную нагрузку на электромотор. После прохождения конца штока через мертвую точку давление в цилиндре будет сообщать барабану момент, способствующий убиранию шасси и разгружающий таким образом электромотор, в то время как момент от веса ноги шасси будет сильно увеличиваться.

При выпуске шасси работа механизма протекает в обратном порядке, причем пневматический цилиндр дожимает складывающийся подкос до замкнутого положения. Это особенно важно при аварийном выпуске.

В конструкции предусмотрен замок убранного положения.

Для указания положения шасси имеются электрический и механический индикаторы.

Амортизация шасси маслянопневматическая. Максимальный ход поршня 375 мм. Размеры колес шасси 700x175 мм. Рабочее давление в пневматиках 4 ат. Колеса снабжены двухколодочными гидравлическими тормозами, управляемыми при помощи педалей.

Хвостовое колесо полуубирающееся и ориентирующееся. Вилка колеса может поворачиваться на 360°. Предусмотрен механизм стопорения колеса, связанный с тягами руля высоты так, что, когда ручка выбрана на себя, вилка колеса застопорена.

Убирается и выпускается хвостовое колесо одновременно с основными колесами при помощи троса, связывающего замок хвостового колеса с правой стойкой шасси. При убирании шасси трос натягивается, отпирает замок и подтягивает амортизатор хвостового колеса кверху по специальным направляющим. При этом хвостовое колесо убирается, поворачиваясь вокруг точки своей подвески. При выпуске шасси натяжение в тросе падает, и хвостовое колесо под действием пружины и собственного веса опускается, запираясь в крайнем нижнем положении. Размеры хвостового колеса 350 X 135 мм. Давление в пневматике 4,5 ат.

Винтомоторная группа

На самолете установлен двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801D с двухакоростным нагнетателем и непосредственным впрыском, осуществляемым при помощи помпы, снабженной воздухоочистителем.

Мотор имеет одно сдвоенное магнето.

Взлетная мощность мотора. .... 1530 л. с. при 2700 об/мин. (Pk=970 мм рт. ст.)

Номинальная мощность мотора. . 1460 л. с. при 2400 об/мин. (Рk=935 мм рт. ст.), на высоте 4970 м

Максимальная (одноминутная) мощность мотора 1760 л. с. при 3000 об/мин. (Pk=990 мм рт. ст.) на высоте 5500 м

Моторная установка (фиг. 12 и 13) весьма компактна. Мотор тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходит в фюзеляж. Из обводов каната выступают только два обтекателя всасывающих патрубков, расположенные по бокам: обтекатель сливной пробки маслобака и обтекатель нижних выхлопных патрубков.

Фиг. 12. Моторная установка.

1- выхлопные патрубки; 2- всасывающий патрубок; 3- клапанные коробкик; 4- пояс маслобака; 5- передний кронштейн боковой крышки капота; 6- задний кронштейн боковой крышки капота.

Капот мотора и замоторного пространства состоит из десяти крышек и двух броневых колец, составляющих переднее кольцо капота. Каркаса капот не имеет. Силовую основу капота составляют четыре кронштейна, укрепленные на клапанных коробках цилиндров мотора, и маслобак, прикрепленный к мотору. Задняя часть переднего кольца прикреплена к маслобаку. Носок переднего кольца укреплен на маслорадиаторе, который, в свою очередь, крепится к маслобаку.

Фиг. 14. Капот мотора и замоторного пространства.

1- переднее бронекольцо; 2- второе бронекольцо; 3- щель для выхода воздуха из маслорадиатора; 4- верхняя крышка замоторного пространства; 5- боковая крышка (левая); 6- верхняя боковая крышка (левая); 7-нижняя крышка (левая); 8 - боковая крышка замоторного капота (левая); 9 - щели для выхода охлаждающего воздуха; 10- отверстие для запуска мотора от ручки; 11- замок капота.

Крышки капота расположены следующим образом. Верхняя передняя крышка крепится при помощи одного замка ко второму броневому кольцу и доходит до плоскости обреза выхлопных патрубков. Эта крышка имеет жолсбы для пулеметов, канал для обогрева кабины, рпс-положенной ло оси крышки, и два канала для обогрева пулеметов по ее краям. К ней примыкает верхняя крышка замоторного капота 4 (фиг. 14), укрепленная на фюзеляже при помощи шомпола и откидывающаяся назад.

Две боковые крышки 5 (фиг. 14) с приклепанными с внутренней стороны всасывающими патрубками укреплены на кронштейнах 5 и 6 (фиг. 12). К этим крышкам при помощи шомполов прикреплены верхние и нижние боковые крышки. Верхние боковые крышки 6 (фиг. 14) прикрепляются к передней верхней крышке при помощи трех замков каждая. Нижние крышки соединяются между собой по оси капота при помощи трех замков.

Боковые крышки 8 (фиг. 14) замоторного пространства имеют три щели для выхода охлаждающего мотор воздуха и находятся непосредственно над крылом, между плоскостью обреза выхлопных патрубков и противопожарной перегородкой. Щели жаберного типа расположены одна за другой. Снизу эти крышки подвешены на шомполах; сверху они крепятся при помощи двух замков каждая к верхней крышке замоторного пространства. Боковые крышки замоторного пространства с цилиндрической поверхности переходят в передней своей части в плоскость, так что между этой плоскостью и цилиндрической поверхностью впереди лежащих крышек образуется щель сегментного сечения, в которой находятся выходные отверстия выхлопных патрубков. Эти крышки выполнены из жароупорной стали (фиг. 15).

Для доступа к мотору и его агрегатам откидывается соответствующая крышка. В случае необходимости с мотора легко можно полностью снять капот.

Моторная рама сварной конструкции состоит из подмоторного кольца 1 (фиг. 13) и подкосов 2. Трубчатые сварные подкосы крепятся к кольцу при помощи болтов. Подмоториое кольцо сварено из двух гнутых швеллеров, образующих после сварки коробчатое сечение. Полость подмоторного кольца служит резервуаром маслосистемы, обслуживающей пост автоматического управления мотором.

Подвеска мотора по кольцу - эластичная. Десять обойм с резиновыми амортизаторами 3 (фиг. 13) установлены на литом кольце, прикрепленном к картеру мотора.

Моторная рама крепится к фюзеляжу и главному лонжерону при помощи пяти болтов.

Охлаждение мотора принудительное. На валу редуктора установлен двенадцатилопастный вентилятор с передаточным числом 1:3,19 по отношению к винту. Этот вентилятор необходим главным образом на режимах взлета и подъема, когда мотор работает на максимальных оборотах, а скорость движения самолета мала, а также при полете на небольших скоростях (до 270 км/час). С ростом скорости действие вентилятора сводится к нулю и на больших скоростях принимает даже отрицательные значения.

Охлаждающий воздух поступает через входное отверстие капота (между коком винта и передним кольцом) к лопастям вентилятора, клторый гонит воздух через цилиндры. Наружу воздух выходит через нерегулируемые щели в задних боковых крыщках капота. 1 Часть воздуха выходит также через щели между крышками капота и выхлопными патрубками, омывая последние (фиг. 16).

Таким образом вентилятор является автоматическим регулятором охлаждения, обеспечивающим расход охлаждающего воздуха, в соответствии со скоростью полета и оборотами мотора.

Приборы для замера температуры цилиндров на самолете не установлены, хотя предусмотрена возможность установки термопар на каждом цилиндре вблизи форсунки.

Маслосистема выполнена весьма своеобразно. Кольцевой непротектированный маслобак при помощи клепаного пояса 4 (фиг. 12), являющегося частью конструкции бака, крепится к двенадцати клапанным коробкам 3 (фиг. 12) цилиндров передней звезды. Узлы, крепления имеют резиновую амортизацию. Полная емкость бака 67л. Запас масла 55 л.

Кольцевой маслорадиатор установлен перед маслобаком и крепится непосредственно к нему. Фронт радиатора 11,3 дцм². Глубина по потоку 140 мм.

Бак и радиатор закрыты задней частью переднего броневого кольца капота.

Фронт маслорадиатора закрыт броневым носком переднего кольца капота. Между броневыми кольцами по окружности капота имеется нерегулируемая щель 3 (фиг. 14), находящаяся в зоне максимального разрежения. Вследствие разности давлений воздух из капота проходит через соты радиатора против направления потока и выходит в щель между кольцами.

Маслорациатор установлен не на выходе из мотора, как обычно, а на входе в него. Поэтому циркуляция масла протекает в обратном порядке: мотор - бак - радиатор......мотор.

Такая схема имеет следующие особенности:

1. Горячее масло, поступающее из мотора в маслобак, частично охлаждается здесь вследствие обдува поверхности бака и уже вторично охлажденное в радиаторе поступает в мотор.

2. Вспененное мотором масло поступает сначала в маслобак, что устраняет попадание в радиатор пузырьков воздуха.

3. Устранена необходимость установки в маслобаке колодца подогрева.

Таким образом схема предусматривает наиболее эффективное использование радиатора, что позволило уменьшить его габаритные размеры.

Темпоратура масла регулируется только путем автоматического перепуска масла, помимо сот, через термостатический клапан.

Ввод бензина для разжижения масла включен в трубопровод подачи масла из мотора, в бак.

Для ввода в маслосистему подогретого масла при зимнем старте предусмотрена возможность присоединения аэродромного маслозаправщика к одной из маслопомп.

Бензосистема снабжена обычной немецкой арматурой. Запас горючего 524 л (394 кг) помешается в двух металлических протектированных бензобаках, установленные в фюзеляже под полом кабины (фиг. 18). Емкость переднего бака 232 л; емкость заднего, бака 292 л.

Moтop может питаться горючим раздельно из каждого бака или одновременно из обоих баков при томоши сдвоенного топливного насоса, установленного на моторе. Забор горючего производится из верхних частей баков. В заборнике каждого бака смонтирована электробензопомпа, которую летчик включает на высоте 4000 м.

Сливных кранов баки не имеют. Опорожнение баков на земле производится с помощью электропомпы.

Расход горючего контролируется электрическим бензиномером с переключателем на каждый бак и сигнальной лампой, указывающей критический остаток бензина.

Бензосистема снабжена воздухоотделителем.

Предусмотрена возможность подвешивания дополнительного бензобака под фюзеляж. Горючее из подвесного бака перекачивается в задний основной бак под давлением, создаваемым нагнетателем мотора.

Заливной непротектированный бачок, расположен на левом борту самолета - за сиденьем летчика. Заливные трубки от общего кольцевого коллектора присоединяются к каждому цилиндру. Инертными газами бензобаки не заполнены.

Выхлопная система состоит из десяти индивидуальных и двух спаренных патрубков. Все патрубки размещены внутри капота: по бокам (по четыре с каждой стороны) (фиг. 12) и в нижней его части (четыре патрубка, из которых два спаренных). Сечения патрубков с круглых у цилиндров переходят в овальные у выхода, что дает возможность удобно разместить их внутри капота.

Выхлопные отверстия боковых патрубков расположены непосредственно перед выходными ищелями охлаждающего воздуха. Таким образом между выхлопными газами и бортом фюзеляжа всегда имеется слой воздуха.

Пламегасители на выхлопных патрубках отсуствуют.

Применение индивидуальных патрубков дает возможность использовать эффект реакции выхлопных газов, а установка их под капотом несколько снижает общее сопротивление винтомоторной установки.

Запуск мотора может быть произведен как от бортовой сети, так и от аэродромного аккумулятора, а также от руки. Система запуска электроинерционная.

Управление мотором максимально автоматизировано. На моторе установлен пост автоматического управления, одновременно управляющий переключением скоростей нагнетателя, составом смеси, зажиганием и автоматам винта и наддувом. Пилоту приходился управлять только сектором газа.

Вся моторная установка выполнена как самостоятельный агрегат и может быть в случае необходимости быстро снята и заменена другой.

Винт трехлопастный металлический, фирмы VDM, постоянных оборотов. Диаметр винта 3,3м. Лопасти очень широкие - максимальная хорда их 315мм. Относительная толщина профиля 0,13. Управление шагом винта автоматическое, осуществляется гидравлической системой. Предусмотрено также электрическое управление шагом винта при помощи двойного тумблера, смонтированного на ручке сектора газа 1 (фиг. 19). Нажатием на тумблер летчик воздействует на регулятор оборотов, затяжеляя или облегчая випт. Сняв палец с кнопки, летчик фиксирует соответствующее число оборотов винта.

1 На некоторых самолетах ФВ-190 эти щели снабжены регулируемыми заслонками.